GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS - CHARLA

 

La charla la impartiran Bella García Oliva (Bióloga de Tragsatec - MITECO) e Itziar Galíndez Centeno. Es la tercera charla sobre este asunto que se celebra en nuestro Principado.

Fecha:  29 de junio 2023 - Jueves

Hora:   12:00pm

REFLOTAMIENTO DE UN YATE DE RECREO EN CERVO (LUGO)

 

Fuente: La Voz de Galicia

INVESTIGACIÓN ARQUEOLÓGICA - RÍA DEL EO

Fuente: La Voz de Galicia

ERRORES DE UN NAVEGANTE

Este relato, publicado  en la web de la "ASOCIACIÓN VASCA DE CAPITANES, PATRONES Y NAVEGANTES" (Itsasamezten),  refleja  casos reales, con humor y sacando consecuencias positivas.

UN WESTERLY (*), TRES TRIPULANTES Y DOCE ERRORES DE UN NAVEGANTE

(*) Nota.-Es un barco tipo crucero a vela. Se construían, con gran calidad, en la zona de Southampton (R.U.), desde los años 1930 hasta finales de ese siglo XX

Volvía de Gijón en un barco de 30 pies, con una tripulación de conveniencia:

Era el primer lunes de agosto; habíamos salido tarde, avanzada la mañana, a eso de las 12:30, debido a la gestión de compra una batería por la mañana y de despedir a la tripulación que me había acompañado durante la regata. No quería arriesgarme a que me fallara la batería y dado que no tenía coche en Gijón tuve que dedicar bastante tiempo en acercarme a la náutica donde me vendieron una batería de 90 AH. El retraso me supuso no tener el barco preparado para cuando llegara la tripulación que me iba a acompañar y ya tuve que escuchar el primer reproche o comentario incomodador. Mal comienzo para una travesía; empiezo a comprender ciertas supersticiones de marineros.

El día era bueno, con algo de lluvia y viento flojo del noroeste, lo que favorecía un poco la navegación, aunque también había una ola de 2 metros, con mar de fondo del norte, que la hacía relativamente incómoda.

Perdón, no os he hablado de los tripulantes que me acompañaban:

Antonio, que si bien no tiene un título oficial náutico, podemos afirmar que tiene algo de experiencia, al haber navegado en tres veleros diferentes y con otras tripulaciones a lo largo de su vida marinera; Paquita, la novia de Antonio, quien ha realizado navegación a motor en el barco de su padre y, ya por último, Lucifer, una mezcla de perro de aguas y terrier.

Había quedado con el patrón de otro barco en vernos en Ribadesella para que nos ayudara con el amarre y/o dejarnos sitio en la zona del pantalán de cortesía. Nos llevó la travesía hasta Ribadesella 5 horas aproximadamente y, entre la ola de más de 2 metros, el perrito Lucifer que no estaba acostumbrado a tanto tiempo en un barco, ni a tanto meneíto (imagino que Paquita y Antonio, tampoco), la llegada a Ribadesella fue como una tabla de salvación.

La marea estaba bajando y había que tener cuidado al entrar por la ría. La primera parte no tuvo ningún problema, ya habíamos dejado atrás las olas y nos sentíamos más relajados (PRIMER ERROR). Como yo llevé todo el peso de la navegación, no miré las cartas (SEGUNDO ERROR). Tampoco tenía un portulano a bordo (TERCER ERROR), pero al haberme informado con varios armadores y patrones expertos, iba confiado. Demasiado confiado. Tanto que, ya acercándonos a los pantalanes, no me fijé en las señales (CUARTO ERROR) y, aunque iba bastante despacio, me aproximé por donde no debía y tocamos fondo, un poco. Rápidamente puse marcha atrás y me largué de allí. En ese momento, entendí las señas que nos hacían desde el barco que nos esperaba, ya amarrado al pantalán. Di la vuelta y respeté por fin las señales y boyas rojas, dejándolas por babor Había quedado por teléfono con los tripulantes de la otra embarcación, en que me abarloaría, por el costado de babor. Poco a poco me fui acercando, previendo una virada. La idea era abarloarnos proa con popa y de esta forma evitar el contacto de las crucetas de los mástiles. Había pedido a Antonio que preparase los cabos o estachas de amarre en las cornamusas de babor y pusiera las defensas también a babor.

Abro un pequeño paréntesis para describiros cómo iba yo pertrechado: llevaba el traje de agua porque había llovido un poco, un forro polar para el frío, el chaleco salvavidas auto hinchable con botella (BIEN HASTA AHORA) y el móvil sin funda (QUINTO ERROR) en el bolsillo del traje de agua que no era estanco (SEXTO ERROR).

A unas cinco esloras, me comenta un tripulante del otro barco que, dado que hay ya más barcos y que la maniobra de giro es difícil, debido a la baja mar y a una aguja de roca que empezaba a asomarse, lo más prudente era abarloarse a estribor. Doy orden a mi tripulación de que cambien las defensas y, recordando que ni Antonio ni Paquita sabían hacer un ballestrinque, les grité: “¡A ver si lo podéis poner bien!” (SÉPTIMO ERROR). Mejor me hubiera quedado con la boca cerrada.

A cuatro esloras de la llegada, con el mar totalmente en calma y con muy poco viento, se le cayó a Antonio una defensa al agua, antes de ponerla en el guardamancebo. Yo iba a la caña, en el lado de estribor y, en un acto de completa autoconfianza, me situé en el borde de la embarcación y bajé la mano al agua, con la intención de coger la defensa cuando pasara cerca de mí, pero me agaché demasiado (OCTAVO ERROR) y perdí el equilibrio, cayendo al agua, quizás también fruto del cansancio.

Por suerte, el agua no estaba muy fría y pude comprobar que el chaleco funcionaba bien, pues se hinchó inmediatamente. Pero me encontraba en el agua con el chaleco totalmente inflado y con toda la ropa puesta, así que todo ello me impedía el movimiento. A partir de ese instante, todo empieza a ir muy rápido sobre todo en mí cabeza. Me acerqué a la defensa, pero al tener el chaleco tan inflado, no conseguí alcanzarla, así que me vi obligado a volver al Westerly. Les dije a todos que estaba bien, me quité el chaleco y saludé al “público” intentando quitarme la vergüenza; saludo a los compañeros navegantes formado por los compañeros de la otra tripulación que estaban siguiendo muy atentamente mis maniobras. De pronto, me doy cuenta de que la defensa se estaba alejando, así que me volví a lanzar al agua, esta vez sin el chaleco (NOVENO ERROR), pero con todo: la ropa y playeras puestas (DÉCIMO ERROR).

Poco a poco, con dificultad, me fui acercando y, al cabo de un par de metros, empecé a notar que la ropa empezaba a pesar bastante y me costaba mantenerme a flote y ya no era tan fácil llegar a la defensa, a pesar de estar solo a 5 metros. En ese momento, se activaron en mi mente todas las amenazas. Angustiado, empecé a imaginar que iba a ser noticia y que no me gustaría nada ser famoso de esa forma trágica y a la vez cómica, por una noticia desgraciada de esas donde el titular es “Patrón se ahoga a 10 metros de su barco y a 10 m del pantalán en Ribadesella”.

Decidí volver al barco, abandonando la defensa, pero estaba demasiado alejado. El peso de la ropa, sobre todo del forro polar, me empujaba hacia el fondo y no tenía nada que flotara a mi alcance. Hice un sobreesfuerzo y alcancé la defensa, aferrándome a ella, pero no fue suficiente: mi cabeza ya había entrado en pánico y la ansiedad me hacía respirar muy rápido (UNDÉCIMO ERROR). Empecé a pedir auxilio muy discretamente porque había muchas personas mirando (por lo menos siete). Para auxiliarme, Antonio cogió uno de los cabos de amarre que pesan más y no flotan y me lo lanzó, en vez del salvavidas con rabiza que estaba junto a él. Pero, al ser muy resistente dicho cabo y pesar mucho, pues su función es la de aguantar o remolcar un barco, se hundió. Pensé: “¡Madre mía! ¡A dónde voy con estos tripulantes!”. Para pensar eso sí me daba la cabeza: es lo que tiene el cerebro. Entonces, le pedí que diera marcha atrás y se acercara a mí, pero el barco se paró. En un golpe de lucidez, me acordé de que el Westerly cala sobre 1,7 metros y aún estaba a 4 metros de mí y que yo medía más de 1,8 metros. Si el barco se ha parado, pensé, será que la profundidad en esa zona es menor de 1,7 metros. Y di la orden a mis pies para que tímidamente fueran bajando hasta tocar el fondo. Y sí, toqué el fondo. Y bien tocado, porque me puse de pie y el agua me llegaba hasta el plexo solar (vamos, que me llegaba a la altura de las tetillas). ¡Qué ridículo, por Dios!

Me fui andando hasta el barco y pillé el cabo que se había quedado hundido, suerte que aún no se había enganchado en la hélice (DUODÉCIMO ERROR: dejar un cabo colgando por popa con la hélice en movimiento y en marcha atrás). Subí a cubierta y me quité la ropa con el móvil en uno de los bolsillos. ¡Qué desastre! Retomé el mando de la embarcación y nos abarloamos al otro barco...

Y ¿qué hacía Paquita? Pues... ¡Imagínatelo! Sacando fotos con el móvil, cuando yo pensaba que me iba a ahogar.

Fin

Autor: Pedro Santisteban

ESTADO ACTUAL DE "LA POZA"

 

CONTORNO ESTE DE LA POZA

Comparándolo con fotos anteriormente aquí publicadas se ve que cada vez se esta colmatando más toda esta parte por la entrada de arena a través de la Ría (puente del paseo). También se puede observar que el camino por el que se paseaba y se corría esta totalmente destrozado por la invasión de la arena y la erosión del agua. El ecosistema está completamente destrozado: poca vida acuática e inexistencia de aves que lo poblaban (patos, garzas, etc).

En la última foto la citada entrada de arena ha eliminado casi la mitad de la vegetación que había en esa zona.

RESERVA DE ORO EN NUESTRO VECINO CONCEJO TAPIA DE CASARIEGO

 

Hacemos mención de éste artículo por su vinculación con la navegación de socios en esa zona costera donde se sitúan las Lagunas de Salave. Aproximándose a la costa se observan todavía los restos de las excavaciones y trabajos (pequeñas oquedades y canales de desagües) realizados por los Romanos.

LAGUNAS DE SALAVE

CHARLA SOBRE ORCAS

Ver fuente

CARTA MARINA AÑO 1926 REALIZADA POR LA REICHSWEHR ALEMANA

La Reichswehr (en alemán, literalmente: «defensa imperial») fue el nombre dado a las fuerzas armadas de Alemania desde 1919 hasta 1935, cuando el gobierno de Adolf Hitler rebautizó a las mismas como Wehrmacht.

Esta interesantísima Carta Marina estaba e poder de nuestro Presidente de Honor (Evaristo Fernández Prieto) junto con toda su biblioteca donada al Club.

Se puede observar con que realismo y perfección esta realizada (incluso estan nominadas todas las localidades costeras de nuestro Principado).

Estado actual de aquel año de la Ría de Navia.

Se puede observar perfectamente la diferencia con el estado actual después de 100 años.

RESTOS DE FRAGATAS HUNDIDAS EN 1719 - RÍA DEL EO

COMO CONOCER EL INICIO DEL VERANO

 

El muelle de Puerto de Vega lideró en el siglo XVIII el comercio internacional en Asturias

Fuente:  La Nueva España

ENTRADA RECIENTE DE ESTA ORIGINAL EMBARCACIÓN EN NUESTRO PUERTO

 

Dorna.- Sustantivo femenino. Este vocabulario usado en la comunidad autónoma de Galicia en España, se define (en náutica) a una embarcación mínima de pesca propia del lugar gallego de las Rías Bajas, con una proa en forma redonda, vela de trincado, popa chato y la quilla pronunciada, fabricado por lo general de madera.

Su armador es socio de nuestro Club, residente en Puerto de Vega. Su estancia en nuestro puerto y su izado por la grúa se deben a las oportunas reparaciones.

Nuestro Servicio de Grúa del Club se realiza en las mismas condiciones con nuestro Club vecino de Puerto de Vega.

PETICIONES SOLICITADAS - LIMPIEZA PARCIAL DEL MUELLE

 

EL PORTACONTENEDORES MÁS GRANDE DEL MUNDO

 

HISTORIA DEL VIAJE QUE CAMBIO EL MUNDO (20-11-1519 a 6-09-1522)

FERNANDO DE MAGALLANES

Su apasionante gesta demostró, la esfericidad del planeta, cambió las

reglas del comercio marítimo, descubrió mundos desconocidos, y

encontró el canal por el que llegar a las Indias a través de occidente.

Su expedición consiguió dar la primera vuelta al planeta, en una

increíble aventura en la que Fernando de Magallanes

descubre el famoso estrecho que comunica los dos grandes

océanos Atlántico y Pacífico.

Corren los años 1.520 y en esta época, la gran mayoría de la gente sigue pensando que la tierra es plana. Pocos son los que creen en la esfericidad y ninguno piensa que exista un paso navegable que conecte el Atlántico con el desconocido e inquietante mar del Sur.

El recién descubierto continente Americano parece estar unido al sur por las gélidas tierras australes, haciendo imposible la comunicación por mar del que habría de llamarse el gran Océano Pacífico, hacia las lejanas islas de las especias. En esta época Portugal ya había conseguido llegar a las Indias, navegando por el sur de África, a través del cabo de Buena Esperanza llamado entonces "cabo de las tormentas", en referencia a las terribles tempestades que allí solían acechar.

En esta Europa que solo empieza a desprenderse del medioevo, no se conocía ni la Patata, ni el tomate, ni el café, ni el té, ni el chocolate, o el jengibre, la quina, el alcanfor, el incienso, el maíz, el clavo, la nuez moscada, decenas de alimentos a los que ahora estamos tan acostumbrados a consumir. El azúcar o el limón son raros, y un grano de pimienta se cambia por su peso en oro. La alimentación entonces solía consistir en toscas carnes a las brasas cuyo aburrido sabor, solo los ricos podían colorear con las preciadas especias que viajaban en lentas caravanas de camellos a través de Asia y Oriente, atravesando los mares infestados de piratas en el mar rojo y cruzando desiertos y ciudades que enriquecían a los sultanes de la India, y de Oriente medio. El comercio de las especias estaba bien controlado por los árabes desde las islas de las Molucas donde crecían el clavo, la pimienta, o la canela que finalmente llegaban a través del Mediterráneo, para ser distribuidas por los ricos mercaderes Veneciano a precio de oro en toda Europa.

Para Europa enfrascada en guerras entre Francia, Alemania e Inglaterra, las cruzadas tienen la doble vertiente de recuperar la tumba de Cristo, pero también intentar controlar desde el mismo Oriente Medio, el enorme y lucrativo tráfico de especias en poder de los árabes.

Mientras tanto, Portugal en el extremo Atlántico de la península Ibérica no es más que un pequeño país de poca relevancia en este contexto mundial. Por ello se dedica a la mar y descubre Cabo Verde, las costas Africanas, Madeira y alcanza, venciendo el miedo a lo desconocido, la punta sur de África que les conduce al Indico y finalmente a colonizar Madagascar, la India y parte de Asia. En unas décadas, Portugal con sus descubridores y expertos navegantes consiguen romper el monopolio de los árabes y se hacen con los mercados de las especierías. En pocos decenios Portugal se ha convertido el Imperio más grande del planeta.

 

Fernando de Magallanes

Nacido en Portugal en 1.480, participó a la edad de 25 años en la expedición del Virrey portugués de Asia, D.  Francisco de Almeida, cuya misión era neutralizar el poder musulmán en la India. En 1.509 estuvo en Malaca con la expedición de Lope de Siqueira y participó en la conquista de Goa al sur de la India. Alfonso de Albuquerque logra mientras tanto ocupar Las Malucas. El imperio portugués está en plena expansión.

Magallanes, que consulta antiguos mapamundi y conoce a los más destacados geógrafos del momento, está convencido de la existencia de un posible paso al sur del continente Americano que permita el camino hacia las Indias. Pero a pesar de su insistencia y convencimiento, no consigue el apoyo del Rey de Portugal, Manuel El Afortunado, de modo que acude a la corte de Carlos I, que más tarde sería proclamado emperador Carlos V, en donde es acogido con el objetivo de buscar dicha conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico.

España, en posesión de las tierras de América occidental, necesitaba encontrar este paso para lograr su ruta hacia la India y las islas Molucas en el Pacifico Sur, ricas en especias, evitando la ruta de Buena Esperanza, que pertenecía al reino de Portugal por el tratado de Tordesillas.

En 1.518 Magallanes propuso al Rey de Castilla buscar este paso, que Juan Díaz de Solís había creído encontrar equivocadamente al descubrir el estuario del Mar de la Plata. A cambio, Magallanes podría gobernar sobre todas las nuevas tierras descubiertas y quedarse con una vigésima parte de las ganancias producidas por sus descubrimientos. Tras numerosas vicisitudes e intrigas, la corona Española otorgó a Magallanes en Sevilla 5 navíos y una dotación de 250 hombres para la expedición, de las cuales sólo la “Victoria” llegaría de vuelta con 17 supervivientes, dándose por desaparecidas la “Trinidad” la “San Antonio”, la “Concepción” y la “Santiago”.

El rey de Portugal nunca quiso escuchar a Magallanes, excelente marino, soldado, y gran patriota. Fernando es poco diplomático y en extremo nada político. El despechado marino es escuchado en la corte del rey de España que en pocos meses muestra un enorme interés por su propuesta. Cuando el rey de Portugal se entera de los planes de Magallanes y la corona española, desea recuperarlo para su causa y evitar que España pueda encontrar esa posible ruta y por tanto competir económicamente con Portugal. Ante las negativas de Magallanes, el embajador de Portugal cual novela de espías, trama todo tipo de argucias para recuperar a Magallanes o en su defecto, acabar con su expedición o con su vida. 

El terrible invierno

Durante el mes de Diciembre, Magallanes bordea la bahía de Río de Janeiro y posteriormente se adentra en la profunda bahía del Río de la Plata en donde piensa que podría existir ese posible paso hacia el Oeste, tan ansiado y por el que ha apostado su prestigio ante la corona española. No lo encuentra y por ello prosigue hacia el sur costeando por tierras desconocidas hasta entonces.

Los capitanes españoles de las otros 4 navíos comienzan a recelar de la rotundidad con la que asegura Magallanes la existencia de dicho paso, al ver que el almirante de la flota ha mandado escudriñar toda la bahía del mar de la plata sin descubrirse el paso y que desde entonces Magallanes ordena recorrer hacia el sur todas y cada una de las bahías en aparecen. El tiempo en esas latitudes es ya infernal y el oscuro invierno se cierne sobre ellos. Los ánimos en las diferentes tripulaciones no podían ser peores.

Los crecientes temporales y la llegada del invierno le obligan a fondear en la bahía de San Julián durante medio año esperando la llegada de la primavera austral. Las condiciones invernales son muy duras y algunos capitanes se insubordinan, pero Magallanes consigue con gran astucia y valentía neutralizar la rebelión con un mínimo número de bajas.

Al llegar la primavera Magallanes continúa costeando rumbo Sur mandando en ocasiones a la "Santiago" de menor tonelaje y más rápida, para que a modo de avanzadilla pueda investigar la nueva costa descubierta. En una de estas incursiones la "Santiago" se demora varios días y finalmente aparecen en el horizonte dos hambrientos marineros que llegan tras penosos esfuerzos retrocediendo por la costa y sobreviviendo de raíces y bayas salvajes. Se mandan a remo unas barcas que consiguen recuperar con vida a la tripulación del "Santiago" estrellada y deshecha en astillas contra las rocas debido a una fuerte tempestad sufrida en un cabo más al sur.

Pero la expedición continúa a pesar del escondido desánimo de Magallanes que ya comienza a pensar en un horrible fracaso. En las costas que ahora recorren aparecen habitantes locales que doblan en altura a los españoles. Están en la Patagonia que recibe este nombre por las grandes “patas” de los nativos que allí vivían, los cuales se envolvían los pies con voluminosas pieles para protegerse del penetrante frío. En vista de su fracaso y del mal tiempo que impera, Magallanes decide fondear la flota durante dos meses más en una nueva e inhóspita bahía que en su desconocimiento estaba a solo unas decenas de millas de navegación del ansiado paso que tanto deseaba descubrir.

El descubrimiento del laberinto

El 21 de octubre Magallanes alcanzó el cabo Vírgenes desde donde recorrió un profundo estrecho que bautizó como Estrecho paso de Todos los Santos, por descubrirse el día de todos los santos. En la zona se topa con indígenas envueltos en pieles, conocidos actualmente como los tehuelches. Durante semanas navegan descubriendo islas y canales en las Tierra de Fuego que así bautiza por las numerosas fogatas de los nativos, que se observan en los bosques diseminadas por todas partes.

La exploración es lenta y se avanza y retrocede entre interminables y laberínticos canales. Pero cada vez se hace más evidente que estos fiordos deben de tener salida al otro gran mar, pues la sonda sigue siendo grande, sus aguas son saladas, y se sigue manifestando la intensidad de las mareas. La flota navega por sus turbulentas aguas en las que bruscamente se desatan gélidos vientos de extraordinaria intensidad.

En cuanto se alcanza una nueva bifurcación, Magallanes manda a cada nave por uno de los brazos citándose en el mismo lugar en un máximo de 5 días. Pero ya ha pasado más tiempo y la "San Antonio" y la "Concepción" siguen sin aparecer. Cuando ya se teme lo peor aparece un humo blanco y al poco tiempo una vela. Finalmente, la segunda también y los dos barcos están a salvo! Ya ha pasado más de un mes entero de continuadas exploraciones en las que se siguen dispersando los cuatro navíos para agilizar la búsqueda de la salida. Esta vez la "Victoria" parte al noroeste y las "San Antonio" y "Concepción" se adentran por otros brazos de agua oscura. La pequeña "Victoria" desemboca en un brazo que se ensancha por momentos y al cabo de media jornada de navegación no deja lugar a dudas, de haber logrado salir al nuevo Océano Pacífico. Regresa con júbilo celebrando salvas con sus cañones que al principio hacen temer un desastre al siempre reservado Magallanes que ante tal noticia, una vez contado el relato por el capitán de la Victoria se hecha a llorar de alegría por única vez en su vida. Había estado en lo cierto desde el principio: ahora sólo tenía que seguir las brisas cargadas de aroma de especias para alcanzar las Indias Orientales.

Ya han pasado varios días y los otros dos barcos siguen sin aparecer lo cual hace presagiar lo peor. Un día más tarde se divisa la "Concepción" entre los canales de uno de los fiordos pero su tripulación no sabe nada de la "San Antonio". El tiempo es bonancible y no se encuentran restos de ningún desastre naval, lo que indica que el "San Antonio" el navío más grande, el mejor pertrechado y el que transportaba el mayor número de víveres ha desertado y regresado a España. La alegría se contrapone a la enorme preocupación por continuar por un nuevo océano sin apenas víveres y del que se desconoce cualquier información.

Finalmente deciden explorar las tierras del sur de Chile para tomar rumbo Noroeste hacia un horizonte desconocido con la esperanza de alcanzar las Islas Molucas que pensaba encontrar a poca distancia. Por desgracia, las encalmadas son continuas. Al igual que la mayoría de los exploradores de su época, Magallanes no tenía ni idea de las enormes distancias que debía recorrer y, cuando llevaba más de un mes en alta mar sin avistar tierra, los tripulantes empezaron a padecer hambre. La lenta navegación se alarga durante 3 meses y 20 días de sufrimiento en los cuales no encuentran ninguna tierra, mientras sus hombres fallecen enfermos por el escorbuto y otras enfermedades. El alimento podrido y las galletas con gusanos son un gran manjar, al compararse con el cuero y los forros de las fogonaduras de los palos que son ablandadas en agua de mar para poder ser despedazados y cocinados como comida. El polvo de galletas es mezclado con serrín de madera para adulterar el volumen y engañar al estómago. La maltrecha y diezmada tripulación subsiste sin víveres y con la escasa agua podrida durante muchas semanas hasta alcanzar las islas de Guam que ven aparecer como el esperado paraíso. Las islas están habitadas por nativos que despreocupados les roban cualquier pertenencia sin ninguna conciencia de mal. Una vez repuestos con agua fresca, frutas y alimentos tienen que recorrer los poblados para requisar los bienes tomados por estos nativos de la Micronesia.

Descubrimiento de las islas selváticas de Filipinas

Tras reponerse de esta interminable travesía del mar Pacífico alargada durante medio año desde que abandonaron las frías costas de la bahía de San Julian, Fernando de Magallanes decide continuar su periplo rumbo al Oeste ayudado por los vientos alisios, y en sólo 12 días alcanza un extenso archipiélago selvático con idílicas costas habitadas por amistosos indígenas.

Anclado en el actual Cebú, toma posesión en nombre del rey de España nombrando a estas islas como las islas de San Lázaro. En su afán por cristianizar, bautiza en la mañana del 16 de Marzo del año 1.521 a mil indígenas entre ellos al Jefe tribal Humabón enfrentado con LapuLapu jefe de la vecina isla de Matcán. Por ayudar al reciente cristianizado Humabón, Fernando de Magallanes se involucra y desembarca en Matcán con solo 50 hombres, pero es recibido por una nube de flechas que le da muerte y deja malheridos a sus hombres. El jefe Humabón al comprobar que los cristianos no son invulnerables les prepara una emboscada y mata a otros 20 hombres de Magallanes. Son tantas las bajas que la expedición sólo cuenta con 108 hombres insuficientes para los tres navíos llegados a las Filipinas, por lo que deciden quemar la “Concepción” en peor estado y continuar en dos de ellas.

Es a partir de este desgraciado incidente, cuando se hace cargo de la expedición JUAN SEBASTIAN ELCANO.

Desde las actuales islas Bisayas (Filipinas), la expedición de Magallanes, ahora de Elcano hace rumbo Suroeste hasta alcanzar las costas de la gran isla de Borneo en donde el Sultán les acoge amablemente. Tras hacer escala en Timor alcanzan las islas Molucas donde cargar las bodegas con las apreciadas especias. Los portugueses allí establecidos les intentan capturar por lo que se apresuran a salir de nuevo a la mar abandonando el navío Trinidad que hundieron para que no fuera apresado por los portugueses. Los 47 hombres que quedan aún vivos al mando de Juan Sebastián Elcano navegan ahora hacia el Cabo de Buena Esperanza y alcanzan posteriormente las portuguesas islas de Cabo Verde de las que tienen que salir de nuevo en huida acosados por los portugueses. Tras un último esfuerzo, Juan Sebastián arriba tras una dramática travesía en San Lúcar de Barrameda, el 6 de septiembre de 1.522, con solo 18 hombres y una nave.

Referencia de este texto: La web “FONDEAR.COM”

El relato de esta odisea, la del retorno de la expedición de Magallanes, al mando del marino vasco J.S. Elcano, merece ser contada en otro artículo .

Aunque ya han pasado las celebraciones de 500 aniversario (2022) de esta  expedición, es tal su importancia que desde este club Náutico, deseamos insistir en su divulgación .

-- Agradecemos este artículo enviado por un socio.

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN NAVIA

 

Este pequeño libro fotocopiado fue donado a la biblioteca de nuestro Club por Evaristo Fernández Prieto que fue Vicepresidente y Presidente de Honor de nuestro Club (2010 hasta su fallecimiento el 30 de julio de 2021). Su hijo, Mario Fernández, vocal actualmente de la Directiva, nos autorizó a su publicación.

DÍA MUNDIAL DEL MEDIOAMBIENTE

 

LA NÁUTICA DEPORTIVA PUEDE COLABORAR AL MANTENIMIENTO DE NUESTRO MEDIO AMBIENTE EN LA RECOGIDA DE RESIDUOS PLÁSTICOS DEPOSITÁNDOLOS EN LOS PUNTOS EXISTENTES EN NUESTROS PUERTOS.

NUESTRO CLUB HA INICIADO UNA SERIE DE GESTIONES ENCAMINADAS A DISPONER EN NUESTRO PUERTO DE UN PUNTO DE RECOGIDA DE RESIDUOS.

FAROS DE LA COSTA CANTABRICA

 FAROS DEL CANTABRICO

F A R O S (W a E)	Situación	Alcance	Altura
Cabo Ortegal OcB 8s	43 46,3 N 7 52,2 W	9	124
Estaca de Bares GpD(2)B 7,5s	43 47,5 N 7 41,1 W	25	101
Isla Coelleira GpD(4)B 24s	43 45,5 N 7 37,8 W	7	89
Punta Roncadoira DV 7,5s	43 44,1 N 7 31,5 W	21	94
San Ciprián (Atalaya)  GpOc(2+3)B 14s	43 42,0 N  7 26,2 W	15	41
A Pedra de Burela GpCt(3)B 10s	43 39,8 N 7 20,7 W	7	14
Illa Pancha (Ribadeo)  GpD(3+1)B 20s	43 33,4 N 7 2,5 W	21	28
Tapia de Casariego GpD(3)B 19s	43 34,4 N 6 56,8 W	25	24
Cabo S. Agustín (Navia)  Gp Oc (2) B 12s	43 33,8 N 6 44,1 W	25	82
Luarca (Pta. Atalaya)  Gp Oc (3) B 8s	43 33,0 N 6 32,0 W	20	54
Cabo Busto GpD(4)B 20s	43 34,1 N 6 28,2 W	21	73
Cabo Vidio  DB 5s	43 35,6 N 6 14,7 W	25	89
Pta. Roballera (Cudillero) Gp Oc (4) B 16s	43 33,9 N 6 8,7 W	25	30
Avilés (Pta. del Castillo) Oc BR 5s	43 35,7 N 5 56,7 W	20	40
S. Esteban de Pravia Gp D(2)B 12s	43 34,3 N 6 04,0	14	20
Cabo Peñas  Gp D(3)B 15s	43 33,9 N 5 50,9 W	21	119
Candás (Pta. del Cuerno) Gp Oc (var) B 10s	43 35,7 N 5 42,0 W	13	40
Gijón. Cabo de Torres Gp D(2)B 10s	43 34,3 N 5 42,20 W	25	86
Tazones Gp Oc (3) B 15s	43 32,8 N 5 24,0 W	15	121
Lastres DB 12s	43 32,1 N 5 17,9 W	23	117
Ribadesella (Mte. Somos)  Gp D(2+1)B 12s	43 28,4 N 5 5,0 W	21	112
Pta. de S. Antón (Llanes) Gp Oc (4) B 15s	43 25,2 N 4 44,9 W	20	70
Pta. de S. Emeterio (Pimiago)  DB 5s	43 24,0 N 4 23,5 W	20	70
Punta Silla OcB 3.5s	43° 23,6' N 04°23,5' W	16	9
Punta Torco de Afuera (Suances) GpD(1+2)B 24s	43° 26,5' N 04°02.6' W	16	9
Cabo Mayor GpD(2)B 10s	43° 29,4' N 03° 47,5' W	21	31
La Cerda GpD(1+4)B 20s	43° 28,0' N 03°45,8' W	8	11
Isla de Mouro GpD(1+2)B 21s	43° 28,6' N 03°45,2' W	11	18
Cabo de Ajo GpOc(3)B 12s	43º 30,8' N 03º 27,8' W	17	11
Pta. El Pescador (Santoña) GpD(3+1)B 15s	43° 27.9' N 03° 26,1' W	17	13
Pta. El Caballo GpOc(4)B 14s	43° 27.1' N 03° 25,5' W	12	6
Castillo de Sta. Ana (Castro U.) GpD(4)B 24s	43° 23.1' N 03° 12.9' W	20	16
Punta Lucero (Rompeolas W)  GpDV 4s	43 22,7 N 3 04,9 W	23	14
Contradique de Algorta (W) GpD(4)R 14s	43 20,5 N 3 01,7 W	6	20
Contradique de Algorta (E)  CtB	43 20,4 N 3 00,8 W	11	24
Punta Galea GpD(3)B 8s	43 22,4 N 3 02,0 W	19	84
Cabo Villano. Gorliz GpD(1+2)B 16s	43 25,9 N 2 56,7 W	22	165
Cabo Machichaco GpDB 7s	43 27,2 N 2 45,2 W	24	122
Cabo Sta. Catalina (Lekeitio) GpD(1+3)B 20s	43 22,6 N 2 30,6 W	17	46
Ondarroa (Rompeolas N) GpD(3)V 8s	43 19,5 N 2 24,9 W	12	15
Monte Atalaya (Zumaya)  GpOc(1+3)B 12s	43 18,2 N 2 15,1 W	12	41
Pta. de S. Antón (Guetaria)  GpD(4)B 15s	43 18,6 N 2 12,1 W	21	93
Monte Igueldo (Donostia) Gp D (2+1) B 15s	43 18,6 N 2 12,1 W	36	131
Isla de Sta. Clara DB 5	43 19,3 N 2 0,7 W	9	53
Pta. de Senokozulúa (Pasaia)  Gp Oc (2) BRV 12s	43 20,0 N 1 55,5 W	9	50
Cabo la Plata (Pasaia)  OcB 4s	43 20,1 N 1 556,0 W	13	151
Cabo Higuer (Hondarribia) GpD(2)B 10s	43 23,6 N 1 47,4 W	23	63

El alcance se indica en millas náuticas y la altura en metros.

Fuentes:
www.farosdelmundo.com
faros.dcantabria.com
www.librodefaros.com
www.farosferrol.com