NAVEGANTES QUE LA HISTORIA OLVIDA

En España hemos tenido, en nuestra historia, numerosos héroes, de los que nos hemos olvidado. Como este blog de Club Náutico tiene entre sus objetivos la difusión de la historia relacionada con el entorno marino, parece oportuno dar a conocer a uno de estos ignorados protagonistas.

 En esta ocasión se trata de Pedro SARMIENTO DE GAMBOA Cronista de los incas, experto marino del Estrecho de Magallanes, explorador y conquistador, cosmógrafo y cartógrafo, matemático, historiador, filólogo, científico, nombrado por el rey Felipe II como gobernador y capitán general de las Tierras del Estrecho de Magallanes a finales de 1580. Acusado varias veces ante la Inquisición, primer marino en navegar el Estrecho de Magallanes de poniente a levante, y gran referente para conocer la historia de los incas, Pedro Sarmiento de Gamboa es uno de los marinos más desconocidos, pero con una historia llena de aventura, honor y sacrificio que bien merecería contarse en una película o serie de televisión. Sarmiento de Gamboa nació, en torno al 1530, muy lejos del mar, en Alcalá de Henares. De su infancia se sabe poco, pero vivió varios años en Galicia, donde descubrió que su destino estaba ligado al mar En Galicia dio sus primeros pasos como marino, y a los 18 años se marchó para empezar una carrera militar al servicio de la Corona española. Como tantos otros, en 1545 embarcó hacia Nueva España, pasó dos años en lo que es hoy México y vivió su primer desencuentro con la justicia. Fue acusado por temas menores y recibió varios azotes tras ser declarado culpable por un tribunal de la Inquisición. Ya en 1557 marchó al virreinato de Perú donde consiguió la Cátedra de Gramática, a la que dedicó pocos años porque enseguida fue nombrado consejero del nuevo virrey del Perú, el conde de Neva, con el que establecería una gran amistad. Tras el asesinato del virrey en 1567, Gamboa fue acusado injustamente del crimen y la Inquisición le condenó a varios años de cárcel y destierro, sin que llegase a materializarse la condena. El ilustre marino decidió marcharse a Cuzco y desde entonces pasaría más tiempo a bordo de un buque que en tierra firme. En torno a 1567 el virrey del Perú organizó una expedición comandada por Álvaro de Mendaña que tendría como objetivo adentrarse en el Pacífico para descubrir y tomar posesión de nuevas islas. Gamboa formó parte de la expedición como cosmógrafo experimentado y capitán de una de las dos naos. Descubrieron un archipiélago al que pusieron el nombre de Islas Salomón, pero las tensiones entre los mandos provocaron el regreso de la expedición en 1569. De hecho, Mendaña acusó a Gamboa de incumplir las órdenes y lo llevó a juicio. Ya en Lima, Sarmiento fue detenido y tuvo que defenderse de las acusaciones ante un tribunal. Por suerte fue absuelto y continuó su labor como marino: viajó por la región, se entrevistó con indígenas y de todo ese estudio de campo redactó una Historia de los Incas, una obra de referencia en la que Sarmiento recopiló conocimientos geográficos, descubrimientos españoles hasta 1542 y la historia del pueblo inca. La gran ventura en el Estrecho de Magallanes Pocos años después, Sarmiento de Gamboa lideró la persecución de Drake, el corsario inglés que había sido enviado a la costa española del Pacífico por Inglaterra para atacar y saquear las posesiones de la Corona. Sin embargo, la gran aventura de Sarmiento de Gamboa estuvo en el Estrecho de Magallanes. Fue uno de los primeros, sino el primero, en navegar el Estrecho desde el oeste al este. En octubre de 1579, al mando de dos naos, Sarmiento reconoció la región patagónica para fortificarla y crear un plan de población que garantizase la soberanía española de aquella zona estratégica. Tras cruzarlo, puso rumbo a España, donde llegó un año después. Viajó hasta Badajoz para enseñarle a Felipe II todo lo que había documentado y proponerle una nueva expedición para impulsar la fortificación y poblamiento del Estrecho de Magallanes. Con el proyecto aprobado, Sarmiento de Gamboa embarcó en una nueva empresa formada por 23 buques y 3.000 hombres al mando de Diego Flores Valdés. Pero un fuerte temporal hundió cinco naves e hizo que las otras tuvieran que regresar a puerto. A finales de 1581, una nueva flota formada por 16 buques salió a la mar y pusieron rumbo a Río de Janeiro, después se dirigieron al Río de la Plata. Mapa del área del estrecho de Magallanes Tempestades, tensiones y deserciones provocaron que Gamboa se quede solo y tome el mando de la expedición en 1583. Con cinco naves se adentró en el Estrecho, cartografío la zona y fundó dos asentamientos: Rey Don Felipe y Nombre de Jesús, que por entonces era la ciudad más al sur del mundo. La empresa por la que tanto había luchado Gamboa estaba destinada al fracaso por el clima inhóspito, la falta de tierras fértiles para cultivar y la dificultad para mantener los asentamientos. Aunque la aventura de Gamboa no termina aquí. En el verano de 1586, durante un viaje a España, el marino español fue capturado por el corsario inglés Walter Raleigh, que lo trasladó a Londres como prisionero. Gamboa terminó en la corte inglesa reuniéndose con Isabel I, con la que habló en latín. Tras ser liberado por los ingleses, fue secuestrado por los hugonotes franceses durante su regreso a España. Estuvo cautivo tres años, pero nunca olvidó cuál era su misión. Regresó a España en 1590, donde Felipe II le nombró Almirante de una de las armadas destinadas a defender la Flota de Indias. Esa sería su última misión. Zarpó de Cádiz en mayo de 1592, pero enfermó y fue enviado a tierra firme cuando se adentraba en el Atlántico. Murió el 17 de junio de 1592 convertido en uno de los marinos más respetados y experimentados de su tiempo Viaje al Estrecho de Magallanes El Viaje al Estrecho de Magallanes constituye un relato técnico y narrativo de la gran expedición realizada entre 1579 y 1584 para explorar y fortificar el estrecho que une el Océano Pacífico y el Océano Atlántico. La obra, inédita durante más de un siglo y publicada póstumamente en Madrid en 1768, es uno de los primeros ejemplos de crónica náutica española con un propósito tanto científico como político. En ella, Sarmiento describe con gran detalle la geografía de las regiones australes, las dificultades de navegación, las condiciones climáticas y las observaciones astronómicas realizadas durante la travesía. El texto documenta la dramática misión, que por un lado debía asegurar el control imperial sobre el Estrecho de Magallanes y por otro enfrentaba condiciones extremas de supervivencia. Sarmiento, que comandaba la flota tras la partida del almirante Diego Flores de Valdés, anotó con rigor casi científico cada evento, alternando la precisión cartográfica con reflexiones de carácter humano y moral. Particularmente significativos son sus aportes al conocimiento de las corrientes oceánicas y las rutas australes, basados en mediciones empíricas realizadas sin instrumentos avanzados, y las observaciones astronómicas del cielo austral, en las que identificó dos estrellas de pequeña magnitud cercanas al polo sur celeste, luego llamadas “luceros de Sarmiento”. Utilizando el método de la distancia angular entre el Sol y la Luna, fue uno de los primeros navegantes en aplicar en el mar el cálculo de la longitud, adelantando procedimientos que se estandarizarían solo en el siglo siguiente. Su obra “Viaje al Estrecho de Magallanes” no es solo un diario de viaje, sino también un documento histórico y científico que combina la experiencia directa del explorador con la visión geopolítica de un imperio que buscaba consolidar su presencia en los océanos del sur. El tono sobrio, la riqueza descriptiva y la atención a los fenómenos naturales lo convierten en uno de los textos más importantes de la literatura de exploración española del siglo XVI. Darwin utilizó las cartas de Sarmiento de Gamboa 300 años después durante sus navegaciones científicas.

 Referencia: Gonzalo Jiménez Tapia. 21 Junio 2025

Narciso Monturiol y sus Ictíneos, pionero de la navegación submarina

NARCIS MONTURIOL es un ejemplo de  personajes olvidados por la historia, a pesar de su novedosa  aportación a la tecnología,  naval en este caso.

Llama la a tención que Monturiol, carente de formación técnica  haya  ideado estos artefactos submarinos, esa carencia la ha suplido con su imaginación y con decisión  notables.

Narciso Monturiol Estarriol nació el 28 de septiembre de 1819 en la localidad gerundense de Figueres. A pesar ser orientado por su familia hacia los estudios religiosos, el joven Narciso se matriculó primero en Filosofía en la Universidad de Cervera y más tarde en derecho en la Universidad de Barcelona.

Sus ideas republicanas y sus actividades políticas le conllevaron multas, juicios, la cárcel e incluso el exilio en Perpiñán durante un año. Tras la huelga general de 1855 tuvo que huir y refugiarse en Cadaqués, sobreviviendo pintando retratos gracias a las enseñanzas de su amigo y gran pintor romántico Ramón Martí Alsina. Fue allí en Cadaqués donde Monturiol pudo conocer de primera mano la difícil y peligrosa labor de los recolectores de coral, que conseguían grandes beneficios a costa de enormes riesgos. A Monturiol se le ocurrió la posibilidad de crear una embarcación capaz de hundirse bajo el agua y que permitiera arrancar y recoger sin riesgos el coral desde su interior. Su barco submarino se inspiraría en la naturaleza: tendría forma de pez, se propulsaría con una especie de cola y tendría aletas para controlar la dirección.

Junto con algunos amigos ampurdaneses, Monturiol constituyó en 1857 en Figueres la primera sociedad mercantil dedicada a la explotación de la navegación submarina. El inventor viajó a Barcelona para conseguir la ayuda técnica para su proyecto. Monturiol contó con la colaboración algunos profesores de la Escuela de Ingenieros de Barcelona e ingenieros en activo, como el ingeniero naval Joan Monjo. Bajo la dirección de Josep Missé y Castells, maestro carpintero de ribera, el "Ictíneo I"  se construyó en los talleres Nuevo Vulcano de la Barceloneta. 

El 28 de junio de 1859 el puerto de Barcelona fue testigo de la botadura del  primer Ictineo. Construido en madera de olivo y roble con refuerzos de cobre. El casco externo del sumergible medía 7 metros de eslora por 2,5 de manga, con 3,5 de calado. En su interior había un segundo casco esférico con espacio para alojar a seis tripulantes, cuatro de los cuales encargados de mover con su fuerza el propulsor plano de aleta del submarino y que respiraban gracias a unas bombas de oxígeno. Entre ambos cascos se situaban los tanques de flotación, un depósito que suministraba oxígeno para la respiración e iluminación, y otro tanque de hidrógeno que alimentaba una lámpara oxhídrica para iluminar las profundidades marinas. El tiempo de inmersión estaba limitado por la capacidad del depósito de oxígeno.

ICTINEO I

Durante el verano de 1859 el “Ictíneo I” fue sometido a diversas pruebas e inmersiones hasta su presentación oficial el 23 de septiembre en el puerto de Barcelona. Delante de inversores, prensa y público general, el sumergible navegó completamente sumergido durante 2 horas y 20 minutos a una profundidad de 20 metros. En 1860, con motivo de una visita de Isabel II a Barcelona, Monturiol intentó que la reina asistiera a uno de los ensayos, pero aunque fue en vano, si estuvo presente el jefe del Gobierno, el conservador general O’Donnell. Entusiasmado por la aplicación militar del invento, el general organizó una presentación para las autoridades gubernamentales en Alicante.

El 7 de marzo de 1861 fue la fecha escogida. Pero a pesar de que el barco de Monturiol recorrió la distancia prefijada de tres millas y media, el sumergible no encontró apoyo del gobierno, que no vió viable el invento del catalán. Pero sí lo encontró entre la ciudadanía, de la que recogió 300.000 pesetas mediante una suscripción popular con los que financiar la construcción de un segundo submarino.En 1864 se fundó la empresa “La Navegación Submarina” y comenzó el desarrollo del “Ictíneo II”, también construido en los talleres Nuevo Vulcano, con la ayuda de los ingenieros navales Felipe Gómez Tejedor, Dámaso Calvet y Joan Monjo, y con el maestro carpintero de ribera Josep Missé y Castells nuevamente en la dirección de la obra. El nuevo sumergible fue botado en el puerto de Barcelona el 2 de octubre de 1864. Con una eslora de 14 metros, una manga de 2,4 metros y un calado de 3 era el doble de grande que su predecesor. En su primera inmersión permaneció durante 7 horas y media bajo al agua a 30 metros de profundidad, pero sus dieciséis tripulantes no consiguieron hacerlo avanzar.Este problema llevó a una solución revolucionaria. Monturiol y el ingeniero industrial Josep Pascual Deop construyeron un motor mecánico para propulsar el submarino. Su máquina de vapor era alimentada por un compuesto químico de peróxido de manganeso, zinc y clorato de potasio que producía, por un lado, vapor de agua que generaba la energía necesaria para mover el submarino, y por otro, oxígeno que se recogía en tanques para ser usado posteriormente para la respiración de la tripulación y para la iluminación interior. Monturiol había resuelto el problema de la renovación del oxígeno en un contenedor hermético.

ICTINEO II

Dos de estos motores se instalaron en el “Ictíneo II” en octubre de 1867.  Pero el submarino solo conseguía desplazarse a un nudo de velocidad. Además, el calor y el ruido en el interior del sumergible eran otros de los inconvenientes.

El gobierno tampoco mostró interés por esta nueva embarcación, y, tras agotar su capital, la empresa “La Navegación Submarina” tuvo que cesar sus actividades y despedir a todo el personal. A principios de 1868, los dos Ictíneos fueron vendidos como chatarra. El fracaso de sus sumergibles y el triunfo de la Revolución de 1868 que supuso la salida de España de Isabel II y el comienzo del Sexenio Democrático devolvió a Monturiol a la política. En 1873, como miembro del Partido Federal, fue elegido diputado por Manresa a las Cortes Constituyentes de la Primera República Española, cargo que compatibilizó con la dirección de la Fábrica Nacional del Sello (hoy en día la Fábrica Nacional de Moneda y Timbre).Con la caída de la República a finales de 1874 Monturiol perdió su escaño y volvió a Barcelona, en donde sobrevivió como empleado de banca, haciendo traducciones al francés, escribiendo ensayos, malvendiendo su espléndida biblioteca e incluso criando gallinas. Arruinado, acabó sus días viviendo con su hija Anna, casada con  Josep Pascual Deop, en Sant Martí de Provençals, al norte de Barcelona. 

Narciso Monturiol falleció a los 66 años el 6 de septiembre de 1885. El inventor fue enterrado en un sencillo nicho en el cementerio de Poblenou. El gobernador civil de Barcelona, debido al republicanismo de Monturiol, prohibió cualquier concentración en su homenaje. Muchos años después se colocó una lápida con el siguiente epitafio: ”Aquí yace don Narciso Monturiol, inventor del Ictíneo, primer buque submarino, que navegó por el fondo del mar en aguas de Barcelona y Alicante en 1859, 1860, 1861 y 1862”.

Tres años después de la muerte de Monturiol, Isaac Peral presentó el primer submarino militar de la historia. Esto despertó un sentimiento de reivindicación de la figura de Monturiol en Catalunya, que tuvo su punto álgido en 1891 con la publicación póstuma de su “Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua”. Ningún otro sumergible utilizó un sistema de propulsión anaeróbica hasta 1940, cuando la armada alemana ensayó un sistema utilizando los mismos principios a partir del peróxido de hidrógeno.

De Juan A Oliveira en 04/10/2025

SALVAMENTO HEROICO EN GIJON 1913, siendo uno de los supervivientes vecino de ORTIGUERA

El práctico Antonio Losada se jugó la vida para rescatar a los tripulantes del «García número 1», que se fue a pique el 10 de diciembre de 1913

El salvamento marítimo más heroico habido en aguas de Gijón cumple hoy noventa y nueve años. El capitán de la Marina Mercante Antonio Losada de la Nava, práctico de guardia en aquella noche del 10 de diciembre de 1913 de tremenda marejada en el Cantábrico, lideró la operación que permitió salvar a toda la tripulación del barco «García número 1», de 210 toneladas de desplazamiento, que salía del muelle sobre las diez de la noche hacia Santander con carga que había tomado en transbordo del vapor «Segundo».

Antonio Losada, que llegó a ser práctico mayor del Puerto de Gijón, fue galardonado con la medalla de plata de la Sociedad de Náufragos, que contaba con el patronato de la Reina de España, y condecorado por el Rey con la cruz de primera clase del Mérito Naval. Los intentos de sus descendientes para que la ciudad de Gijón conceda una calle al ilustre marino han sido, hasta ahora, infructuosos. La anterior alcaldesa, Paz Fernández Felgueroso, no respondió a la solicitud, y otro tanto ha hecho la actual, Carmen Moriyón. Sólo la ex concejala Carmen Alsina acusó recibo de una carta que se le envió.

En la noche de aquel día la mar, tranquila durante las horas diurnas, se fue encrespando con el cambio de marea. El vapor «García número 1», con diez tripulantes a bordo, zarpó hacia el puerto de Santander. Cuando había revirado la punta de Lequerica, de forma repentina, le falló uno de los guardines, con lo que el timón quedó entonces inutilizado. Al darse cuenta de la situación el patrón del barco, Silverio Suárez, ordena dar máquina atrás. El barco, sin embargo, estaba sin gobierno, por lo que quedó a merced de las corrientes, que lo fueron llevando hacia el Serrapio de Tierra, al sur de la baliza de ese bajo. Los embates de la mar fueron provocando tumbos en el barco hasta que quedó varado en dirección sur. Según avanzaba la pleamar, el agua iba cubriendo el barco, por lo que el patrón dio orden de hacer sonar la sirena en demanda de auxilio.

Marineros que estaban en Lequerica y que observaron el siniestro acudieron rápidos al muelle en demanda de lanchas y de chalecos salvavidas, en aquellos tiempos, de corcho. Antonio Losada, práctico de guardia que también actuaba de amarrador, observó también la difícil situación del «García número 1» y se dirigió hacia la zona en una lancha de su propiedad acompañado por los marineros de servicio. La noche cerrada y la fuerte marejada hacían difícil el traslado hacia la zona en la que el barco estaba embarrancado. La lancha, como era normal en la época, era de remos, lo que puede dar idea de lo arriesgado del rescate.

Casi a la vez se hizo a la mar una trainera patroneada por el conocido marino gijonés Juan Laviada, a quien acompañaban jóvenes marineros de Cimavilla prestos a colaborar en el salvamento. El oleaje impedía a las dos lanchas acercarse al barco siniestrado, cuyos tripulantes lanzaban gritos en demanda de auxilio. Por fin, en un momento de calma, la trainera de Laviada logra acercarse y rescatar del agua a un marinero vecino de Ortiguera, Bernardo García, que se había lanzado a ella cuando vio cerca la embarcación. Con el marinero a bordo, la trainera regresa a la dársena de la que salía la balandra «María Luisa», llevada por su patrón y ocupada por marinos vizcaínos tripulantes de barcos surtos en Gijón.

Entonces la lancha patroneada por Antonio Losada había logrado arrimarse al «García número 1» y rescatar con vida a siete tripulantes, que fueron trasladados sanos y salvos al muelle, donde recibieron las atenciones necesarias. La «María Luisa», por fin, rescató al fogonero y al capitán del barco embarrancado, ya que se habían mantenido a bordo. A las cinco de la madrugada el barco se fue a pique, con las consiguientes pérdidas económicas, calculadas entonces en cien mil pesetas. Estaba sin asegurar.

Por  José GONZÁLEZ

 

Un documental rescata la historia del antiguo pesquero 'Ortube' de Bermeo - «EL CORREO»

 

FUENTE:  «EL CORREO»

ALCALÁ GALIANO MARINO ILUSTRE

 Alcalá Galiano, ha sido un destacado marino, cartógrafo y astrónomo del siglo XVIII

Dionisio Alcalá-Galiano. (Museo Naval de Madrid)

Tal día como hoy, 8 de octubre de 1760, nace en Cabra, Córdoba, Dionisio Alcalá Galiano, marino, militar y científico, célebre por su heroica actuación y muerte en la batalla de Trafalgar, como brigadier de la Armada española al mando del navío de línea Bahama. Tras batirse con hasta tres navíos enemigos, una tercera herida de bala en la cabeza acabó con su vida.

En 1777 en América participó en la toma de la isla Santa Catalina y  en el bloqueo y rendición de Sacramento. Sirvió en Las Malvinas y llevó a cabo acciones navales contra Reino Unido. De vuelta a España realizó los estudios llamados “Sublimes, mayores y astronómicos”. El ministerio de Marina le encargó perfeccionar los levantamientos hidrográficos de las costas de España.

En 1785 participó en la expedición al estrecho de Magallanes y en la que tuvo por objeto determinar la verdadera posición de las islas Terceras (Azores). 

En 1789 formó parte de la expedición Malaspina y llevó a cabo los estudios hidrográficos y astronómicos de la expedición.

 En 1798 Galiano forzó el bloqueo de Cádiz, realizando un viaje a América en busca de caudales que necesitaba la Hacienda. Burlando el bloqueo británico de nuevo, entró en Santoña con un total de siete millones de monedas de a ocho realesy productos coloniales.

Galiano es reconocido como uno de los navegantes más innovadores de su época. Se le considera inventor del procedimiento de hallar la latitud por observación de la altura de la polar y por el paso de un astro por el meridiano superior. 

A su muerte, Galiano recibió sepultura en la mar y su recuerdo es perpetuado en el Panteón de Marinos Ilustres (en San Fernando, Cádiz) con una lápida, colocada en la tercera capilla del Oeste, que dice lo siguiente:

“A la memoria del Brigadier de la Armada Don Dionisio Alcalá Galiano,

muerto gloriosamente sobre el navío de su mando el Bahama en el

combate de Trafalgar el 21 de octubre de 1805”.

HISTORIA DEL VIAJE QUE CAMBIO EL MUNDO (20-11-1519 a 6-09-1522)

FERNANDO DE MAGALLANES

Su apasionante gesta demostró, la esfericidad del planeta, cambió las

reglas del comercio marítimo, descubrió mundos desconocidos, y

encontró el canal por el que llegar a las Indias a través de occidente.

Su expedición consiguió dar la primera vuelta al planeta, en una

increíble aventura en la que Fernando de Magallanes

descubre el famoso estrecho que comunica los dos grandes

océanos Atlántico y Pacífico.

Corren los años 1.520 y en esta época, la gran mayoría de la gente sigue pensando que la tierra es plana. Pocos son los que creen en la esfericidad y ninguno piensa que exista un paso navegable que conecte el Atlántico con el desconocido e inquietante mar del Sur.

El recién descubierto continente Americano parece estar unido al sur por las gélidas tierras australes, haciendo imposible la comunicación por mar del que habría de llamarse el gran Océano Pacífico, hacia las lejanas islas de las especias. En esta época Portugal ya había conseguido llegar a las Indias, navegando por el sur de África, a través del cabo de Buena Esperanza llamado entonces "cabo de las tormentas", en referencia a las terribles tempestades que allí solían acechar.

En esta Europa que solo empieza a desprenderse del medioevo, no se conocía ni la Patata, ni el tomate, ni el café, ni el té, ni el chocolate, o el jengibre, la quina, el alcanfor, el incienso, el maíz, el clavo, la nuez moscada, decenas de alimentos a los que ahora estamos tan acostumbrados a consumir. El azúcar o el limón son raros, y un grano de pimienta se cambia por su peso en oro. La alimentación entonces solía consistir en toscas carnes a las brasas cuyo aburrido sabor, solo los ricos podían colorear con las preciadas especias que viajaban en lentas caravanas de camellos a través de Asia y Oriente, atravesando los mares infestados de piratas en el mar rojo y cruzando desiertos y ciudades que enriquecían a los sultanes de la India, y de Oriente medio. El comercio de las especias estaba bien controlado por los árabes desde las islas de las Molucas donde crecían el clavo, la pimienta, o la canela que finalmente llegaban a través del Mediterráneo, para ser distribuidas por los ricos mercaderes Veneciano a precio de oro en toda Europa.

Para Europa enfrascada en guerras entre Francia, Alemania e Inglaterra, las cruzadas tienen la doble vertiente de recuperar la tumba de Cristo, pero también intentar controlar desde el mismo Oriente Medio, el enorme y lucrativo tráfico de especias en poder de los árabes.

Mientras tanto, Portugal en el extremo Atlántico de la península Ibérica no es más que un pequeño país de poca relevancia en este contexto mundial. Por ello se dedica a la mar y descubre Cabo Verde, las costas Africanas, Madeira y alcanza, venciendo el miedo a lo desconocido, la punta sur de África que les conduce al Indico y finalmente a colonizar Madagascar, la India y parte de Asia. En unas décadas, Portugal con sus descubridores y expertos navegantes consiguen romper el monopolio de los árabes y se hacen con los mercados de las especierías. En pocos decenios Portugal se ha convertido el Imperio más grande del planeta.

 

Fernando de Magallanes

Nacido en Portugal en 1.480, participó a la edad de 25 años en la expedición del Virrey portugués de Asia, D.  Francisco de Almeida, cuya misión era neutralizar el poder musulmán en la India. En 1.509 estuvo en Malaca con la expedición de Lope de Siqueira y participó en la conquista de Goa al sur de la India. Alfonso de Albuquerque logra mientras tanto ocupar Las Malucas. El imperio portugués está en plena expansión.

Magallanes, que consulta antiguos mapamundi y conoce a los más destacados geógrafos del momento, está convencido de la existencia de un posible paso al sur del continente Americano que permita el camino hacia las Indias. Pero a pesar de su insistencia y convencimiento, no consigue el apoyo del Rey de Portugal, Manuel El Afortunado, de modo que acude a la corte de Carlos I, que más tarde sería proclamado emperador Carlos V, en donde es acogido con el objetivo de buscar dicha conexión entre los océanos Atlántico y Pacífico.

España, en posesión de las tierras de América occidental, necesitaba encontrar este paso para lograr su ruta hacia la India y las islas Molucas en el Pacifico Sur, ricas en especias, evitando la ruta de Buena Esperanza, que pertenecía al reino de Portugal por el tratado de Tordesillas.

En 1.518 Magallanes propuso al Rey de Castilla buscar este paso, que Juan Díaz de Solís había creído encontrar equivocadamente al descubrir el estuario del Mar de la Plata. A cambio, Magallanes podría gobernar sobre todas las nuevas tierras descubiertas y quedarse con una vigésima parte de las ganancias producidas por sus descubrimientos. Tras numerosas vicisitudes e intrigas, la corona Española otorgó a Magallanes en Sevilla 5 navíos y una dotación de 250 hombres para la expedición, de las cuales sólo la “Victoria” llegaría de vuelta con 17 supervivientes, dándose por desaparecidas la “Trinidad” la “San Antonio”, la “Concepción” y la “Santiago”.

El rey de Portugal nunca quiso escuchar a Magallanes, excelente marino, soldado, y gran patriota. Fernando es poco diplomático y en extremo nada político. El despechado marino es escuchado en la corte del rey de España que en pocos meses muestra un enorme interés por su propuesta. Cuando el rey de Portugal se entera de los planes de Magallanes y la corona española, desea recuperarlo para su causa y evitar que España pueda encontrar esa posible ruta y por tanto competir económicamente con Portugal. Ante las negativas de Magallanes, el embajador de Portugal cual novela de espías, trama todo tipo de argucias para recuperar a Magallanes o en su defecto, acabar con su expedición o con su vida. 

El terrible invierno

Durante el mes de Diciembre, Magallanes bordea la bahía de Río de Janeiro y posteriormente se adentra en la profunda bahía del Río de la Plata en donde piensa que podría existir ese posible paso hacia el Oeste, tan ansiado y por el que ha apostado su prestigio ante la corona española. No lo encuentra y por ello prosigue hacia el sur costeando por tierras desconocidas hasta entonces.

Los capitanes españoles de las otros 4 navíos comienzan a recelar de la rotundidad con la que asegura Magallanes la existencia de dicho paso, al ver que el almirante de la flota ha mandado escudriñar toda la bahía del mar de la plata sin descubrirse el paso y que desde entonces Magallanes ordena recorrer hacia el sur todas y cada una de las bahías en aparecen. El tiempo en esas latitudes es ya infernal y el oscuro invierno se cierne sobre ellos. Los ánimos en las diferentes tripulaciones no podían ser peores.

Los crecientes temporales y la llegada del invierno le obligan a fondear en la bahía de San Julián durante medio año esperando la llegada de la primavera austral. Las condiciones invernales son muy duras y algunos capitanes se insubordinan, pero Magallanes consigue con gran astucia y valentía neutralizar la rebelión con un mínimo número de bajas.

Al llegar la primavera Magallanes continúa costeando rumbo Sur mandando en ocasiones a la "Santiago" de menor tonelaje y más rápida, para que a modo de avanzadilla pueda investigar la nueva costa descubierta. En una de estas incursiones la "Santiago" se demora varios días y finalmente aparecen en el horizonte dos hambrientos marineros que llegan tras penosos esfuerzos retrocediendo por la costa y sobreviviendo de raíces y bayas salvajes. Se mandan a remo unas barcas que consiguen recuperar con vida a la tripulación del "Santiago" estrellada y deshecha en astillas contra las rocas debido a una fuerte tempestad sufrida en un cabo más al sur.

Pero la expedición continúa a pesar del escondido desánimo de Magallanes que ya comienza a pensar en un horrible fracaso. En las costas que ahora recorren aparecen habitantes locales que doblan en altura a los españoles. Están en la Patagonia que recibe este nombre por las grandes “patas” de los nativos que allí vivían, los cuales se envolvían los pies con voluminosas pieles para protegerse del penetrante frío. En vista de su fracaso y del mal tiempo que impera, Magallanes decide fondear la flota durante dos meses más en una nueva e inhóspita bahía que en su desconocimiento estaba a solo unas decenas de millas de navegación del ansiado paso que tanto deseaba descubrir.

El descubrimiento del laberinto

El 21 de octubre Magallanes alcanzó el cabo Vírgenes desde donde recorrió un profundo estrecho que bautizó como Estrecho paso de Todos los Santos, por descubrirse el día de todos los santos. En la zona se topa con indígenas envueltos en pieles, conocidos actualmente como los tehuelches. Durante semanas navegan descubriendo islas y canales en las Tierra de Fuego que así bautiza por las numerosas fogatas de los nativos, que se observan en los bosques diseminadas por todas partes.

La exploración es lenta y se avanza y retrocede entre interminables y laberínticos canales. Pero cada vez se hace más evidente que estos fiordos deben de tener salida al otro gran mar, pues la sonda sigue siendo grande, sus aguas son saladas, y se sigue manifestando la intensidad de las mareas. La flota navega por sus turbulentas aguas en las que bruscamente se desatan gélidos vientos de extraordinaria intensidad.

En cuanto se alcanza una nueva bifurcación, Magallanes manda a cada nave por uno de los brazos citándose en el mismo lugar en un máximo de 5 días. Pero ya ha pasado más tiempo y la "San Antonio" y la "Concepción" siguen sin aparecer. Cuando ya se teme lo peor aparece un humo blanco y al poco tiempo una vela. Finalmente, la segunda también y los dos barcos están a salvo! Ya ha pasado más de un mes entero de continuadas exploraciones en las que se siguen dispersando los cuatro navíos para agilizar la búsqueda de la salida. Esta vez la "Victoria" parte al noroeste y las "San Antonio" y "Concepción" se adentran por otros brazos de agua oscura. La pequeña "Victoria" desemboca en un brazo que se ensancha por momentos y al cabo de media jornada de navegación no deja lugar a dudas, de haber logrado salir al nuevo Océano Pacífico. Regresa con júbilo celebrando salvas con sus cañones que al principio hacen temer un desastre al siempre reservado Magallanes que ante tal noticia, una vez contado el relato por el capitán de la Victoria se hecha a llorar de alegría por única vez en su vida. Había estado en lo cierto desde el principio: ahora sólo tenía que seguir las brisas cargadas de aroma de especias para alcanzar las Indias Orientales.

Ya han pasado varios días y los otros dos barcos siguen sin aparecer lo cual hace presagiar lo peor. Un día más tarde se divisa la "Concepción" entre los canales de uno de los fiordos pero su tripulación no sabe nada de la "San Antonio". El tiempo es bonancible y no se encuentran restos de ningún desastre naval, lo que indica que el "San Antonio" el navío más grande, el mejor pertrechado y el que transportaba el mayor número de víveres ha desertado y regresado a España. La alegría se contrapone a la enorme preocupación por continuar por un nuevo océano sin apenas víveres y del que se desconoce cualquier información.

Finalmente deciden explorar las tierras del sur de Chile para tomar rumbo Noroeste hacia un horizonte desconocido con la esperanza de alcanzar las Islas Molucas que pensaba encontrar a poca distancia. Por desgracia, las encalmadas son continuas. Al igual que la mayoría de los exploradores de su época, Magallanes no tenía ni idea de las enormes distancias que debía recorrer y, cuando llevaba más de un mes en alta mar sin avistar tierra, los tripulantes empezaron a padecer hambre. La lenta navegación se alarga durante 3 meses y 20 días de sufrimiento en los cuales no encuentran ninguna tierra, mientras sus hombres fallecen enfermos por el escorbuto y otras enfermedades. El alimento podrido y las galletas con gusanos son un gran manjar, al compararse con el cuero y los forros de las fogonaduras de los palos que son ablandadas en agua de mar para poder ser despedazados y cocinados como comida. El polvo de galletas es mezclado con serrín de madera para adulterar el volumen y engañar al estómago. La maltrecha y diezmada tripulación subsiste sin víveres y con la escasa agua podrida durante muchas semanas hasta alcanzar las islas de Guam que ven aparecer como el esperado paraíso. Las islas están habitadas por nativos que despreocupados les roban cualquier pertenencia sin ninguna conciencia de mal. Una vez repuestos con agua fresca, frutas y alimentos tienen que recorrer los poblados para requisar los bienes tomados por estos nativos de la Micronesia.

Descubrimiento de las islas selváticas de Filipinas

Tras reponerse de esta interminable travesía del mar Pacífico alargada durante medio año desde que abandonaron las frías costas de la bahía de San Julian, Fernando de Magallanes decide continuar su periplo rumbo al Oeste ayudado por los vientos alisios, y en sólo 12 días alcanza un extenso archipiélago selvático con idílicas costas habitadas por amistosos indígenas.

Anclado en el actual Cebú, toma posesión en nombre del rey de España nombrando a estas islas como las islas de San Lázaro. En su afán por cristianizar, bautiza en la mañana del 16 de Marzo del año 1.521 a mil indígenas entre ellos al Jefe tribal Humabón enfrentado con LapuLapu jefe de la vecina isla de Matcán. Por ayudar al reciente cristianizado Humabón, Fernando de Magallanes se involucra y desembarca en Matcán con solo 50 hombres, pero es recibido por una nube de flechas que le da muerte y deja malheridos a sus hombres. El jefe Humabón al comprobar que los cristianos no son invulnerables les prepara una emboscada y mata a otros 20 hombres de Magallanes. Son tantas las bajas que la expedición sólo cuenta con 108 hombres insuficientes para los tres navíos llegados a las Filipinas, por lo que deciden quemar la “Concepción” en peor estado y continuar en dos de ellas.

Es a partir de este desgraciado incidente, cuando se hace cargo de la expedición JUAN SEBASTIAN ELCANO.

Desde las actuales islas Bisayas (Filipinas), la expedición de Magallanes, ahora de Elcano hace rumbo Suroeste hasta alcanzar las costas de la gran isla de Borneo en donde el Sultán les acoge amablemente. Tras hacer escala en Timor alcanzan las islas Molucas donde cargar las bodegas con las apreciadas especias. Los portugueses allí establecidos les intentan capturar por lo que se apresuran a salir de nuevo a la mar abandonando el navío Trinidad que hundieron para que no fuera apresado por los portugueses. Los 47 hombres que quedan aún vivos al mando de Juan Sebastián Elcano navegan ahora hacia el Cabo de Buena Esperanza y alcanzan posteriormente las portuguesas islas de Cabo Verde de las que tienen que salir de nuevo en huida acosados por los portugueses. Tras un último esfuerzo, Juan Sebastián arriba tras una dramática travesía en San Lúcar de Barrameda, el 6 de septiembre de 1.522, con solo 18 hombres y una nave.

Referencia de este texto: La web “FONDEAR.COM”

El relato de esta odisea, la del retorno de la expedición de Magallanes, al mando del marino vasco J.S. Elcano, merece ser contada en otro artículo .

Aunque ya han pasado las celebraciones de 500 aniversario (2022) de esta  expedición, es tal su importancia que desde este club Náutico, deseamos insistir en su divulgación .

-- Agradecemos este artículo enviado por un socio.

HISTORIA LOCAL

Una historia de hace muchos, muchos años

Navia, entre dos mares

Puerto de Vega en el siglo XIX. Foto: Ignacio Martínez Suárez. Revista Fusión Asturias.

Esta es una historia de hace muchos, muchos años, allá por el siglo XVIII cuando el concejo de Navia comerciaba cargamentos de lino con el puerto de Riga, en Estonia

Servando Fernández Méndez, en el 'Monumento al Emigrante', sobre la playa de Navia.

La producción local de lino no era suficiente, así que se importaba. El lino llegaba en barcos de vela al puerto de Veiga. El viaje, en medio de temporales, era tan duro que los capitanes, por lo general holandeses, lo primero que hacían al llegar a Asturias era redactar lo que se llamaba una protesta de mar, la justificación de cualquier deterioro en el producto. Por supuesto que los veleros aprovechan fletes para el viaje de vuelta. Entre el urbanismo un tanto desordenado de Navia surge una pequeña plaza llena de historia. Se la conoce como la Placina de los Concejos y una placa explica su nombre: En este lugar y bajo un fresno centenario nuestros antepasados celebraban sus concejos a campaña tañida y desde la Alta Edad Media para deliberar y tomar decisiones.

«Placina de los Concejos» de Navia.

En la tranquilidad del entorno, a Servando Fernández Méndez, cronista oficial de Navia desde 2004, los ecos del golpeteo mecánico que proviene de los cercanos astilleros navales le suenan a gloria. Los astilleros Armón son una de las tres patas de la industrialización contemporánea del concejo, junto a la compañía láctea de Reny Picot y la fábrica de ENCE, que para la mayoría de los naviegos es simplemente la Papelera. "Todo surgió en muy pocos años, en los sesenta. Una industria tras otra, quizá apoyadas en el efecto llamada, y aquello fue como el final de una larga atonía, un sueño secular del que despertamos con ganas". La estatua de Ramón de Campoamor, en los jardines que llevan su nombre, da la espalda a la ría y mira de reojo a las fachadas modernistas de esa primera línea urbana que huele a mar y a emigración. Entre ellas la imponente Casa Martínez, donde abrían consultas los médicos Ramón y Jesús, éste último el cronista que precedió a Servando Fernández, con dos décadas de por medio. El poeta Campoamor, que vivió fama y acabó superado por las nuevas ondas literarias, se olvidó con saña de su localidad natal a la que solo volvió para enterrar a su madre. Y nunca más. Se entiende mal ese desapego, salvo por algún oscuro costurón que se escapa a los biógrafos.

Obra cuestionada del escultor Aurelio Rodríguez Carretero, se ubica en el interior de un zócalo circular, sobre un gran pedestal de piedra, en cuyos laterales se representan, en relieves hechos en bronce, alegorías alusivas a sus obras más laureadas: Doloras, Humoradas y Pequeños Poemas. En la parte anterior, un medallón contiene la leyenda: "Asturias a Campoamor".

Frente a los jardines discurre el Navia que más que un río es aquí un pequeño mar que busca el Cantábrico. El río de la luz, que en su desembocadura une dos orillas y abraza al concejo vecino, Coaña, marca los contornos de Navia, se vuelve puerto deportivo en cuyos muelles, tiempo atrás, los anguleros llenaban sus cedazos, y alfombra los barcos en construcción. Hay en Navia capital mucho terreno ganado a ese río con vocación marítima. "A finales del siglo XIX se desecó parte de la ría y fue como romper con el pasado. Buena parte de la muralla medieval se derriba, aunque aún quedan vestigios. Fue una obra colosal para aquellos tiempos". El notario y mecenas local Rafael Fernández Calzada era propietario de muchos de los terrenos y facilitó la lucha contra los fangales del río. La ría, por fin, asoma al mar abierto. Desde el "Monumento al Emigrante", sobre la playa de arena gris de Navia, el espectáculo esconde un peligro. "Un temporal rompió hace tiempo parte del espigón y el mar cada vez avanza más". El final de la ría cobra forma de "lago" peculiar, La Poza, "que es una zona de valor ecológico excepcional, paso de aves migratorias y uno de los grandes pulmones de Navia". Entre el Cantábrico y La Poza se levanta un pequeño mar verde de pinares cuyo sotobosque es hoy de arena. Las aguas lo inundan y la salinidad envenena los pinos. 

Vista aérea de la desembocadura de la ría de Navia. (…). El término municipal se encuentra situado en el noroccidente asturiano, junto a la ría que forma en su desembocadura el río Navia. Limita al norte con el mar Cantábrico, al sur con el concejo de Villayón, al este con el de Valdés y al oeste con el de Coaña. Tiene una superficie de 62,58 km² y una costa de 14 km de longitud. Su población empadronada alcanza los 8425 habitantes (INE, 2017).

"Hay que poner coto al mar y recuperar para siempre este espacio único", reclama Servando Fernández, que nació en Puerto de Vega en 1955, de donde salió, entre otros, Juan Pérez de Villaamil, el ideólogo del bando de los alcaldes que desde Móstoles inició la Guerra de la Independencia. Personaje fascinante. Puerto de Vega fue de siempre el puerto ballenero por excelencia del municipio, donde se refugiaba la "armaxa", con sus pinazas y lanchones "y una torre de señales y ahumadas para convocar a ballenar". Navia y Puerto de Vega son dos piezas que encajan a la perfección, salvadas las rivalidades folklóricas que tampoco molestan en exceso. Nada más épico que la caza de ballenas a bordo de traineras, con arpones de mano y en medio de mareas imposibles. Un arte que se llevó por delante decenas de vidas. "Además de mucha valentía, la pieza cobrada era repartida con una política social que se explica en la documentación de las ordenanzas de marinería ya en el siglo XVI. La aleta de la ballena se la quedaba la Iglesia, otra parte era para viudas y huérfanos del gremio. 

Puerto de Vega. El arpón y el acantilado. Foto por Grandawiki. Wikimedia Commons. (…). El Monumento Ballenero, nos recuerda la tradicional caza de ballenas. Muy cerca está la vieja Aduana del puerto, probablemente la más antigua de Asturias

Y en aquel reparto también se veían beneficiados los marineros de las embarcaciones que habían salido a la mar y no habían pescado nada". De la ballena, como del gochu, se aprovecha todo. En la playa de Coedo, al lado de Andés, hubo bodega ballenera y en Puerto de Vega se descuartizaban los animales. En el monumento mirador a la emigración, con su monolito de piedra y metal apuntando al cielo, Servando Fernández, cuenta una historia personal: "Mi padre se fue a América. En Cuba estuvo treinta años y volvió para Asturias a buscar esposa y con unos dos millones y medio de pesetas de los de principios de la década de los cincuenta. Era mucho dinero, construyó una casa en Puerto de Vega e invirtió en la educación de sus hijos. Dejó todos sus negocios en Cuba a un hermano suyo, pero llegó la Revolución y la familia se tuvo que ir a los Estados Unidos. En Cuba quedó todo. Y en España aquella pequeña fortuna que se trajo mi padre, con el correr de los tiempos se quedó en nada. Cuando él murió aún no sé cómo se las arregló mi madre para estirar el dinero".

Mirador El Monolito (Monumento al Emigrante). Consiste en un mástil de hierro, sostenido por cinco bloques de piedra, donde gravita una gaviota que desafía la bravura del océano. En su base, Jesús Martínez incorporó este bello texto: "De cara a la gran aventura de las Américas, dejaron su tierra y cruzaron al mar iluminados por una eterna alborada de descubrimientos. Estas piedras son el homenaje permanente y entrañable de los que quedamos a cuantos emigraron y volvieron y a los que nunca más retornaron". En el centro de la plaza, se dispone un reloj solar.

FUENTE: EDUARDO GARCÍA. Publicado por La Nueva España el 30-01-2018. 

• Texto envíado por un socio  • 

HISTORIA, SIGLO XVI

 MARINO ILUSTRE

En 1588 muere Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, uno de los más grandes marinos que haya dado España. Él fue el almirante que revolucionó la guerra en el mar y que dio a la España de Felipe II la victoria en Lepanto y en tantos y tantos lugares. Los últimos meses de su vida los pasó preparando la invasión de Inglaterra, pero cuatro días antes de su muerte el rey (a quien le habían calentado la cabeza diciendo que el marqués estaba retrasando la partida injustificadamente) le destituyó del mando, recibiendo la noticia en su lecho de muerte, en Lisboa, donde se estaba preparando la Armada Invencible. Fue entonces cuando Lope de Vega escribió estos versos:

El fiero turco en Lepanto,

en la Tercera el francés,

y en todo mar el inglés,

tuvieron de verme espanto. 

Rey servido y patria honrada

dirán mejor quién he sido

por la cruz de mi apellido

y con la cruz de mi espada.

Unos años antes había construido su fabuloso palacio en el Viso del Marqués, en el corazón de La Mancha. ¿Por qué está allí el palacio de un marino? Pues porque se sitúa a medio camino entre la Corte, en Madrid, y Sevilla, donde estaba anclada la Armada, y también a una distancia más o menos similar de los puertos más importantes.

El palacio es una de las joyas del patrimonio español, el más italiano de todos los que hay en nuestro país y un lugar increíblemente sorprendente. Hoy es la sede del Archivo General de la Marina, que lleva su nombre (Álvaro de Bazán).

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HISTORIAS DE NÁUFRAGOS REALES

Historias de supervivencia en el mar que nos muestran como el ser humano es capaz de adaptarse y soportar las más duras condiciones de supervivencia.

Álvar Núñez Cabeza de Vaca  (finales siglo XV)  cuenta la historia de los cuatro supervivientes de la expedición española a Florida donde quedaron prisioneros de los indios durante 8 años y lograron atravesar a pie todo el suroeste americano o la historia del escocés Alexander Selkir quien se convirtió en el náufrago más famoso de la historia gracias a la novela «Robinso Crusoe» a la que inspiró su naufragio después de haber permanecido cuatro años y cuatro meses aislado en una isla desierta.

Ahora, en este artículo nos centramos en algunos casos más recientes de historias de náufragos que han logrado sobrevivir a excepcionales y duras condiciones de supervivencia.

1.-STEVEN CALLAHAN, 76 DÍAS EN UNA BALSA SALVAVIDAS:

El navegante solitario Steven Callahan naufragó en 1982 mientras cruzaba el Océano Atlántico rumbo a la Antigua, tan solo siete días después de haber dejado la Isla del Hierro desde las Islas Canarias.

El “Napoleon Solo” era un barco de diseño y construcción propia de tan solo 6,5 metros de eslora. El 29 de enero, durante una pequeña tormenta, el barco sufrió una colisión con una ballena produciendo una fuerte vía de agua que llevó a que el “Napoleon Solo” se hundiera inevitablemente en medio del Océano Atlántico. Antes de hundirse el barco, Callahan tuvo el tiempo suficiente para poder hinchar la balsa salvavidas y meter a bordo algo de equipo de emergencia, pudiendo salvar un kit de primeros auxilios, cartas náuticas, bengalas de humo, un saco de dormir, un arpón, un cojín, algo de comida, 4 litros de agua, dos destiladores solares y el manual de supervivencia de Dougal Robertson.

La balsa salvavidas ayudada por los vientos alisios y por la Corriente Ecuatorial Sur, recorrió más de 1.500 millas a través del Océano Atlántico durante 76 días de pura supervivencia. Cuenta como tuvo que recolectar agua de la lluvia, pescar y cazar aves para poder sobrevivir. Durante los 76 días que duró su naufragio divisó algunos buques pero estos no lograron ver las bengalas y señales efectuadas desde la pequeña balsa salvavidas.

El 20 de abril de 1982 consiguió divisar el horizonte de la Isla de Marie Galante, al suroeste de Guadalupe y con la ayuda de un pescador finalmente pudo llegar a tierra.

Tras esta dura experiencia, Steven Callahan transforma su vida y empieza a escribir libros de supervivencia, destacando “Adrift, Seventy Six Days Lost at Sea”.

2.-BILL Y SIMONE BUTLER: 66 DÍAS DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

La pareja norteamericana William Butler de 60 años y Simone Butler de 52 años vieron como su embarcación “Siboney” de 38 pies de eslora se hundía el 15 de junio de 1989 a 1200 millas al suroeste de Costa Rica después de colisionar de noche contra un grupo de ballenas y de recibir un fuerte coletazo en el costado de babor del barco de una de ellas, abriendo una rápida y grande vía de agua.

Bill y Simone Butler pudieron sobrevivir a bordo de su balsa salvavidas durante 66 días y en la que solo tuvieron 15 minutos de tiempo para poder hinchar la balsa salvavidas y meter dentro una potabilizadora manual PUR Survivor 34, cinco latas de comida, dos cajas de galletas, un bote de mantequilla de cacahuete, dos bidones de agua y algunos aparejos para la pesca. También llevaban a bordo de la balsa dos mantas, un cuchillo, un compás y tres bengalas.

Racionando la comida que llevaban a bordo pudieron alimentarse durante los primeros 30 días, el resto tuvieron que sobrevivir a base de pescado crudo, una tortuga que cogieron con sus propias manos y tres litros de agua diaria que podían hacer gracias a su potabilizadora portátil.

66 días después Bill y su mujer fueron rescatados por una patrullera de Costa Rica a tan solo 13 millas de la costa.

3.-JOSÉ SALVADOR ALBARENGA: 13 MESES A LA DERIVA EN EL OCÉANO PACÍFICO

Dos pescadores salvadoreños desaparecieron en diciembre de 2012 pocos días después de haber puesto rumbo desde Chiapas, Méjico a El Salvador en un barco de pesca de tiburones.

Su embarcación, una pequeña motora de 7 metros de eslora quedó averiada y sin ningún sistema de propulsión después de sufrir una dura tormenta, quedando a merced de las corrientes del Pacífico que durante más de un año lo desplazaron a lo largo de 6.700 millas hasta llegar el 30 de enero de 2014 a las Islas Marshall.

Solo José Salvador Albarenga logró sobrevivir a base de pescado crudo, aleta de tiburón, tortugas, pájaros pequeños y bebiendo agua de la lluvia y sangre de tortuga cuando las lluvias escaseaban. Su compañero de pesca Ezequiel Córdoba de tan solo 15 años de edad murió 4 meses después de quedar a la deriva al perder la esperanza y no ser capaz de resistir las duras condiciones de supervivencia, muriendo de sed y hambre. Después del fallecimiento de Ezequiel, Alverenga dijo haber estado a punto de suicidarse pero que su fe religiosa y el amor hacia su familia le hicieron mantenerse con vida.