Onda Cero - Más de uno Luarca 20/02/2024
La alcaldesa Navia, Ana Fernández, se ha mostrado “escéptica” sobre el futuro del espigón de la ría de Navia, al término de una reunión con el consejero de Fomento Alejandro Calvo, quien le participa la realización de una reparación de urgencia valorada en 166.000 €. No se acometerá una obra de rehabilitación y consolidación de la infraestructura en el mejor de los tiempos hasta el 2025.
La regidora señala que al escepticismo se añade el “temor” de cómo se va a desarrollar la obra. Primeramente, Calvo, le adelanto que realizaran los trabajos “de urgencia” de reparación, que pasan por recolocar las rocas que se dispersaron por el canal de navegación y la playa. Reforzar en una segunda fase el dique mediante la instalación de unas 5 toneladas de rocas y arreglar la base del muro y la zona superior que está rota.
El presupuesto para esta actuación es de 166.000 €, afirmando Calvo a la regidora que no hay partida para acometer una reconstrucción del espigón, tal como demanda Fernández, “lo único que se puede hacer es una reparación de urgencia”.
Le confirmo que había una serie de “propuestas” para la reconstrucción y que tendrán que ser sometidas a la consideración del departamento de Costas, al ser otro actor interviniente, según el consejero, quien además será el que determine la propuesta “más adecuada y si es necesario más o menos”, para solucionar el problema.
Estas propuestas no fueron mostradas a la mandataria en la reunión, pesé haberlas solicitado para su análisis. Dice que ya es complicado cuando tiene que intervenir una administración y con dos crece aún más el recelo “por si tienen que hacerlo las dos así escurren el bulto”.
Termina diciendo que no creen en las palabras y sí en los hechos, por lo que ha demandado un calendario de trabajo para los avances que puedan surgir.
Calvo, le ha dicho que hasta no incluir una partida en los presupuestos del año 2025 no podrán hacer nada seguro. Fernández, cree que “se sigue tirando el dinero con reparaciones puntuales” y que ya tienen “el agua al cuello” por lo que reclama una solución definitiva.
En medio de la eslora del barco (siempre que mida 24 metros o más) y en ambos costados podemos encontrar el disco Plimsoll y las líneas de carga del buque, que definen el calado máximo permitido hasta el que puede ser cargado un buque en las distintas aguas en las que navegue.
Las líneas de carga se remontan a 1876, cuando el parlamentario británico Samuel Plimsoll, preocupado por la gran cantidad de barcos que se hundían debido al exceso de carga, promulgó una ley que obligaba a marcar con un círculo cruzado con una línea horizontal en el costado del barco el límite hasta el que podía ser cargado. Si la línea desaparecía bajo el agua, el buque estaba sobrecargado. Las letras a ambos lados del disco Plimsoll indican la Sociedad de Clasificación que ha certificado el buque, es decir, que asegura que el buque ha sido diseñado y construido según sus normas y que se encarga de realizar inspecciones periódicas (sobre cuestiones de seguridad y solidez) para comprobar que se continúan cumpliendo las mismas.
Entre las más comunes se encuentran el Lloyd’s Register (L R), el Bureau Veritas (B V) o el American Bureau of Shipping (A B). Poco a poco el disco Plimsoll fue extendiéndose por el mundo y el primer “Convenio internacional sobre líneas de carga” fue redactado en 1930. Sin embargo, como la inmersión del buque depende de las características del agua en la que navega, junto al disco Plimsoll se fueron incorporando a ambos lados unas líneas que definen el calado máximo en diferentes áreas geográficas del mundo, estaciones del año y tipos de agua, teniendo en cuenta que el agua salada es más densa que el agua dulce y permite una mayor flotabilidad al igual que el agua fría sobre el agua caliente. Así, teniendo como referencia la temperatura del agua en verano en agua salada, en Inglaterra tenemos:
A simple vista podemos saber si un barco está más o menos cargado tan solo con fijarnos en la diferencia en altura entre el disco Plimsoll y superficie del agua. Cuanta más distancia, menos cargado. Pero aunque no veamos el disco, podemos saberlo fijándonos en el color de la pintura del casco. La parte del casco que navega habitualmente bajo el agua, denominada obra viva, está pintada con un color diferente. Cuanta más obra viva veamos, menos cargado está el barco. Una de las razones del diferente color de la pintura es que la composición química de la pintura de la obra viva está preparada para soportar mejor la corrosión del agua y contra la flora (algas) y fauna (moluscos) que se adhieren al casco del barco en cuanto entra en el agua. Todos estos organismos que se pegan al barco hacen que su resistencia hidrodinámica aumente poco a poco, incrementando el consumo de sus motores hasta en un 40%. Además, viajan de un lugar del mundo a otro, provocando que especies invasoras se instalen en otros ecosistemas. Aunque las pinturas anti incrustantes han mejorado mucho durante los últimos años, los barcos necesitan ser varados cada cierto tiempo para retirar todos estos organismos de su fondo. Aunque podamos hacerlo a simple vista, si queremos una medida exacta del calado del barco, es decir, cuanta distancia hay desde la superficie del agua hasta la parte más baja de su casco, tenemos que leer su escala de calados.
A popa, a proa y en el centro de la eslora del barco y en cada banda esta distancia aparece medida mediante números pares en decímetros pintados y grabados sobre el casco. Mediante su lectura en los diferentes puntos del barco la tripulación puede saber si el barco está más cargado de proa o de popa o si está escorado hacia un costado. El resto del casco de un buque puede estar lleno de otros símbolos menos obvios, más intrigantes y que avisan sobre cosas que no podemos ver a simple vista. Desde la proa hacia atrás el primero que vemos es una especie de número tres sin el palo de arriba. Esto indica que el casco del barco tiene un bulbo de proa, una protuberancia bajo la flotación para mejorar su hidrodinámica y reducir la resistencia al avance y así aumentar su velocidad y reducir su consumo. Justo a su lado a veces aparece una, dos o hasta tres X rodeadas de un círculo. Indican la presencia de hélices transversales que ayudan a la maniobrabilidad o a mantener la posición en alta mar. Si estas X están acompañadas por unas flechas indicando giros o apuntando hacia arriba quiere decir que se trata de propulsores retráctiles que se esconden dentro del casco. Estas marcas también pueden aparecer a popa si lleva hélices transversales instaladas en esa zona.
En el caso de los buques oceanográficos, pueden aparecer en el casco marcas que indiquen las zonas en donde están instaladas bajo el casco góndolas equipadas con instrumentos o los lugares en donde salen del fondo del buque diferentes equipos de investigación.
La marca TUG (a veces acompañada de una flecha) en el casco indica zonas reforzadas de la estructura del barco sobre las que los remolcadores (tugs en inglés) pueden apoyarse para empujar el buque. Otro símbolo relacionado con los remolcadores es una T con una flecha en su base apuntando hacia abajo. Marca los puntos reforzados sobre los que los remolcadores pueden amarrar sus líneas de remolque. A su lado aparece la carga máxima segura (SWL, safe working load en inglés) que se puede ejercer sobre ese punto, medida en toneladas. Finalizamos con un gran rectángulo mitad blanco y mitad rojo que marca el lugar por donde un práctico debe acceder al buque. Para señalizar la zona en donde un práctico debe abordar un buque se marca esta con un rectángulo de 4 metros de alto por medio metro de ancho, la mitad superior pintada de blanco y la mitad inferior pintada de rojo (si el casco del buque está pintado en blanco o rojo se buscan otros colores que destaquen sobre el fondo). La línea que divide las dos mitades de la franja se sitúa a 9 metros por debajo del punto de acceso al barco.
Juan A Oliveira.- Ingeniero Técnico Naval por la Universidad de La Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net. 3-FEBRERO 2024
Ya que en este blog se ha descrito la poco conocida isla de SÁLVORA, en las Rías Bajas, a continuación se presenta un pequeño, original, aislado y poco conocido archipiélago, en el Mediterráneo: las islas COLUMBRETES con aguas cristalinas, ricas en fauna y algas.
El autor de esta da fé de su belleza y atractivo, por haber
pernoctado allí fondeado (amarrado a boya) en varias ocasiones.
El fondeo solo se permite en las boyas destinada a ese fin,
pidiendo el permiso a la guardería de la reserva, en la isla Grosa. No se puede
desembarcar salvo previa autorización y acompañados uno de los referidos
guardas (C9 de VHF). Tampoco la pesca. Para el buceo autónomo es preciso
gestionar la autorización en la oficina de Castellón. No se admiten visitas a
tierra en diciembre, enero, febrero.
”CENTRO DE
INFORMACIÓN DE LA RESERVA NATURAL DE LAS ISLAS COLUMBRETES”
parque_columbretes@gva.es Tel.
964 376 400
Su nombre proviene de los
primeros navegantes, griegos y latinos, que las incluyen a sus cartas con el
nombre de Ophiusa o Colubraria, admirados por la abundancia de serpientes que
allí encontraron. Se incendia la isla para acabar con las víboras (las últimas
fueron vistas a finales del siglo XIX). Visitadas únicamente por pescadores,
contrabandistas y piratas hasta principios del siglo XIX, la colonización del
archipiélago se produce a mediados del siglo XIX con la construcción del faro
de la isla (1856-1860). Para el servicio del faro se desina allí a un farero,
al que acompaña su familia, dado que los relevos son cada varios meses. Existe
en la isla Grosa un pequeño cementerio.
La vida de los fareros era
extremadamente dura dado su aislamiento. Las comunicaciones con tierra (puerto
de Castellón), se reducían al barco de suministros, una vez al mes, si la mar
lo permitía. Para las informaciones se usaron palomas mensajeras y helióstatos,
hasta que en 1921 se estableció un sistema de radiotelegrafía y sus posteriores
actualizaciones tecnológicas.
En 1975, se
automatiza el funcionamiento del faro lo que produce el abandono
de las familias de fareros que la habitaban.
En tiempos fue utilizado como
blanco de prácticas de artillería, aérea y naval.
Las Columbretes se presentan
como uno de los pequeños espacios insulares de mayor interés ecológico del
Mediterráneo. Están formadas por una serie de islotes y escollos situados a 30
millas de la costa de Castellón, al este del Cabo de Oropesa y reunidos en 4
grupos, a los cuales les da nombre la mayor de cada una de sus islas: l’Illa
Grossa, que es la única habitada (por dos guardas de la reserva), la Ferrera, la
Foradada y el Carallot. Asentadas sobre un fondo situado a unos 80 metros de
profundidad, las Columbretes representan el mejor ejemplo de vulcanismo de
nuestra tierra. Destaca l’Illa Grossa, formada por diversos cráteres
encadenados, y el Carallot, que, con sus 32 metros de altura sobre el mar, es
el testimonio geológico de los restos de la chimenea central de un volcán. La
Reserva Marina que rodea el archipiélago actualmente tiene una superficie de
5.543 ha.
VIDA EN LA
TIERRA Y EN EL MAR
Está dominada por las colonias
de aves marinas nidificantes. La gaviota de Audouin, la pardela cenicienta, el
halcón de Eleonor y el cormorán moñudo, encuentran en estas islas el único
punto de nidificación de la Comunidad Valenciana. Entre los animales destaca,
sobre todo, el grupo de los artrópodos con 10 insectos endémicos. La
singularidad faunística culmina con la presencia de una especie endémica de
lagartija.
El interés de las islas se multiplica cuando nos sumergimos en sus fondos marinos. La complicada topografía de esos fondos marinos, llenos de escollos, bancos y bajos es el refugio natural para muchas especies sobreexplotadas por la pesca en nuestro mar. Además de una excepcional riqueza de especies y variedad de comunidades bentónicas, aparecen singularidades como el coral rojo y el alga Laminaria redriguezi, muy escasa en nuestro mar.
CARTOGRAFÍA
Estado actual en comparación con lo publicado el MIÉRCOLES, 3 DE ENERO DE 2024
