FARO DE SAN AGUSTIN. HISTORIA Y DATOS

 

D1657 - Faro de San Agustín

Nº Internacional: D1657
Nº Nacional: 02640
Autoridad Portuaria: Avilés
Latitud: 43º 33.814' N
Longitud: 006º 44.050' W
Marca: Torre cilíndrica blanca bandas negras
Altura sobre el nivel del mar: 72 metros
Altura sobre el terreno: 25 metros
Alcance nominal nocturno: 25 millas náuticas
Ciclo: GpOc(2)B 12s
Año de construcción: 1973
Habitada: No
Visitable: No

Acceso:
Para visitarlo basta con tomar la carretera existente desde la población de Navia hacia Ortiguera.

Historia:

El cabo de San Agustín es la punta más saliente que limita por la izquierda la ría de Navia y por la derecha el puerto pesquero de Ortiguera. En 1945 se construye una baliza de destellos aislados blancos y un alcance de 10 millas, para señalizar la entrada al puerto, con una instalación automática de acetileno con destellador, y una campana destinada a funcionar en tiempo de niebla.

Para aumentar el alcance luminoso y geográfico y servir de enlace como luz de costa entre Luarca y Tapia, se decide sustituirla por un faro que sería el más moderno de la costa asturiana y cuya construcción comienza en 1973, junto a la baliza, con una característica de grupo de dos ocultaciones blancas y 22 millas de alcance. Su instalación luminosa está formada por un sistema automático del tipo eléctrico, con reserva de gas, una óptica catadióptrica de horizonte y lámpara de 1.500 W.

 

Armón fabrica 6 barcos para move al año 700.000 militares de Francia - «LA NUEVA ESPAÑA»

FUENTE:  «La Nueva España»

La construcción naval asturiana está preparada para crecer con el rearme - «La Nueva España»

Botadura - Astilleros Armón

Otro barco botado por Astilleros Armón. En esta ocasión con destino al Canal de Panamá, el barco ISLA BONÁ.

Un año de récord para las empresas de construcción de buques de la región - «La Nueva España»

 

FUENTE:  «La Nueva España»

NUEVOS CATAMARANES ELECTRICOS DE ASTILLEROS ARMON

 

Baleària invertirá 125 millones en dos catamaranes de ASTILLEROS ARMO

La naviera Baleària, invertirá 125 millones de euros en la construcción de dos buques catamaranes, cien por cien eléctricos, en las gradas de Astilleros Armon Gijón para cubrir la línea entre los puertos de Tarifa y Tánger ciudad (Marruecos), según han confirmado a El Mercantil portavoces de la compañía. Esta ruta será el primer corredor marítimo eléctrico entre Europa y África. La empresa recibirá los buques de Armon Gijón a mediados de 2027 para el que será el primer corredor marítimo eléctrico entre Europa y África.

Las dos unidades gemelas podrán transportar 804 pasajeros y 225 coches, y enlazarán ambas dársenas sin emitir CO2 durante la navegación. La compañía alicantina, que opera en el Estrecho desde hace más de dos décadas, recibirá los buques “a mediados de 2027”.

La Autoridad Portuaria de Algeciras resolvió el concurso a favor del armador de Denia el pasado 2 de diciembre. A la puja también se presentaron el danés DFDS, propietario de FRS Iberia y FRS Maroc, y Sercomisa (Servicios y Concesiones Marítimas Ibicencas), perteneciente a la corporación balear Insotel. Baleària ya dispone de la autorización de la dársena marroquí para desplegar la infraestructura de recarga eléctrica que necesitarán los barcos.

BUQUES CON UNA POTENCIA DE 16 MEGAVATIOS (MW) Y CUATRO MOTORES ELÉCTRICOS

Los nombres de las embarcaciones serán ‘España 2030’ y ‘Maroc 2030’, en clara referencia a la celebración en ambos países del Mundial de Fútbol de dentro de seis años. “Los dos catamaranes tendrán una potencia de 16 megavatios (MW) y contarán con cuatro motores eléctricos alimentados por baterías, cuya capacidad de 11.500 kilovatios hora (kWh), equivalente a unos 225 vehículos eléctricos, permitirá realizar toda la travesía de casi una hora de duración con propulsión eléctrica y sin emisiones”, detallan los representantes de la naviera. El ‘España 2030’ y el ‘Maroc 2030’ cumplirán “con los objetivos de descarbonización de 2050” y “dispondrán de conexión eléctrica a tierra [OPS, en sus siglas en inglés]” para “abastecer sus propios servicios y la recarga de las baterías”. Tendrán 87 metros de eslora, 25 metros de manga y 26 nudos de velocidad máxima.

Los catamaranes estarán dotados con “un estabilizador del tipo T-Foil”, que disminuye la fricción del barco con el agua, lo que “amortigua el movimiento vertical y mejora el confort del pasajero”. Disfrutarán de “una gran maniobrabilidad” gracias a los alerones de puente, dos hélices de proa y cuatro timones. Y contarán, añaden los mimos medios, con “dos rampas en popa de gran capacidad para optimizar las operativas y las maniobras en los puertos”. Además de la inversión en estas dos nuevas construcciones, la naviera destinará “10 millones al desarrollo de la infraestructura eléctrica” en Tarifa y Tánger ciudad.

 

Byeuropaazul

28 diciembre, 2024

 

 

DRON PARA VIGILANCIA MARITIMA

El M5D-Airfox, dron solar de Marine Instruments (empresa gallega),  que se ha demostrado que es un dispositivo efectivo para vigilancia marítima operado desde plataformas navales o línea de costa.

El alcance de 18 millas náuticas, la autonomía de hasta 10 horas, el absoluto sigilo y la huella de carbono nula convierten al M5D-Airfox en la solución idónea para operaciones militares de vigilancia y seguridad, protección y control de fronteras, gestión de desastres naturales, observación de mamíferos y especies marinas, vigilancia pesquera o localización de objetivos en rescate marítimo, entre otras aplicaciones.

Contiene software propio para optimizar la eficiencia del entrenamiento. Simulación de despegue, operaciones de vuelo, aterrizaje, planificación de la misión o ubicación del objetivo en diferentes escenarios y condiciones climáticas realistas.

Desde Marine Instruments señalan que «en Marine Instruments estamos orgullosos de haber contribuido al éxito del reciente ejercicio PASSEX entre el BAM Meteoro de la Armada Española y el portahelicópteros Dixmude de la Marina Nacional Francesa en el Golfo de Guinea. Durante este despliegue, nuestro dron hashtag#M5DAirfox demostró una vez más su capacidad para llevar a cabo misiones de vigilancia y reconocimiento en un entorno operativo real». El Airfox, con su tecnología avanzada y su capacidad para proporcionar datos en tiempo real, jugó un papel clave en las actividades conjuntas, reforzando la interoperabilidad y la coordinación entre las tripulaciones de ambos buques. 

«Este ejercicio es un claro ejemplo de cómo nuestras soluciones están transformando la vigilancia marítima y fortaleciendo la seguridad en regiones estratégicas como África Occidental. Seguimos comprometidos en ofrecer tecnologías innovadoras que garantizan la eficacia operativa y la protección de las rutas comerciales», explican desde Marine Instruments.

El dron solar M5D-Airfox se encarga de la vigilancia pesquera de más de 6.900 km de costa española. En este vídeo puedes ver una operativa real del UAV desde línea de costa con inspectores del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación de España.

VISUALIZACIÓN EN TIEMPO REAL

Los usuarios pueden ver de manera remota las imágenes del dron en tiempo real desde un móvil, tablet u ordenador portátil, lo que facilita la coordinación entre equipos y mejora la eficiencia operativa al permitir una toma de decisiones más rápida y precisa.

Byeuropaazul

28 octubre, 2024

 

 

FERRY RÁPIDO MOTORIZACIÓN HÍBRIDA, DE ARMON

     

El Vittorio Morace (2023) de Liberty Lines y Astilleros Armon, solución híbrida para las islas italianas

 

El Vittorio Morace es el primero de una serie de nueve fast ferries monocascos construidos por Astilleros Armon en Burela para la compañía naviera italiana Liberty Lines. Dentro de la política de reducción del impacto ambiental de la armadora y buscando alcanzar las cero emisiones netas, la nueva embarcación de propulsión híbrida cumple con la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional, además de ser la primera diseñada y construída para alcanzar la cota adicional de clase Green Plus del RINA. Principio del formularioFinal del formulario

El diseño de los nueve nuevos barcos de Liberty Lines fue una tarea compartida entre las oficinas técnicas de la propia naviera y del astillero, con la colaboración de Rolls-Royce, la sociedad de clasificación italiana RINA y la oficina de ingeniería naval australiana Incat Crowther. El resultado es el Vittorio Morace, construido en el astillero de Armon en Burela (Lugo) y botado el 4 de diciembre de 2023, un monocasco de 39,7 metros de eslora por 8,25 metros de manga, un puntal de 4 metros y un calado de 1,8, con capacidad para 251 pasajeros y 7 tripulantes. La cubierta principal incluye asientos para 166 personas, cinco aseos y un kiosko/bar. En la cubierta superior hay otras 85 plazas y otros dos aseos. En los dos camarotes del barco hay grandes portaequipajes, además de los espacios para el equipaje de mano de los compartimentos superiores dispuestos en las zonas de asientos.

El Vittorio Morace está propulsado por un sistema híbrido de Rolls-Royce que permite diferentes modos de funcionamiento según la condición de uso. Cuando la embarcación entra y sale del puerto las tres baterías ETS Green Orca instaladas a bordo, con 346 kWh en total, alimentan los dos motores eléctricos Danfos Editron EM-PMI375 T1100-2900 de 130 kW cada uno que aseguran una maniobra silenciosa y sin emisiones a una velocidad máxima de 8 nudos. Mientras el barco está amarrado en puerto en estancias cortas puede utilizar las baterías para alimentar toda su carga eléctrica, o conectarse a una toma de corriente del muelle para alimentación y recarga de las baterías si la estancia se alarga.

Cuando el buque deja el puerto entran en funcionamiento los dos generadores diésel MTU 16V4000M65L de Rolls-Royce, cada uno de 2.560 kW de potencia, Además de propulsar la embarcación a una velocidad máxima de 30 nudos (con una velocidad de crucero de 28 nudos), los generadores recargan las baterías mediante los motores eléctricos y suministran la energía necesaria para la carga sin necesidad de utilizar los dos generadores auxiliares de velocidad variable de 100 kWe cada uno, que sirven como backup. Todo el sistema híbrido es gestionado por un sistema de monitorización y control NautIQ Blue Vision NG de MTU, que además recoge, analiza y almacena datos en tiempo real de la condición del buque para mejorar su disponibilidad, reducir los costes de mantenimiento y reducir el consumo y las emisiones de CO2 a la atmósfera. 

La configuración actual de los motores permite que utilicen aceite vegetal hidrotratado (HVO), que según Rolls Royce puede ayudar a reducir la huella de CO2 del ferry hasta en un 90 por ciento. En el futuro podrán ser modificados para funcionar con hidrógeno como combustible de bajas emisiones. Además, el peso total comparativamente bajo de los motores y del sistema de propulsión híbrido reducen el peso general de la propulsión del buque, reduciendo así el consumo de combustible y las emisiones. Aunque el buque no navegará por las Zonas de Control de Emisiones (ECA) del Mediterráneo cumple igualmente con la normativa IMO Tier III de la Organización Marítima Internacional que se lo permitiría.

El primer buque de la serie recibe el nombre de Vittorio Morace (1944 – 2022), fundador y primer presidente de Liberty Lines. Con 32 unidades en su flota, la naviera italiana tiene su sede en la ciudad de Trapani, al oeste de Sicilia, desde donde enlaza con las islas de Levanzo, Marettimo y Favignana, así como Pantelleria. Desde Porto Empedocle conecta con Linosa y Lampedusa y desde Milazzo con las Islas Eolias y entre ellas la mítica Stromboli, así como entre Messina y Reggio Calabria. También está presente en el norte del Adriático, con una línea entre Trieste y Croacia. Formada por algo más de 1.000 personas, entre personal de flota y tierra, la empresa mueve más de tres millones y medio de pasajeros al año, no solo turistas, sino también residentes de las islas que tiene que viajar para trabajar habitualmente. 

Abril de 2025 es la fecha prevista para la entrada en servicio del Vittorio Morace, que operará en las aguas entre Sicilia y las vecinas islas Eolias y Egadi, así como entre la Italia continental, Croacia y Eslovenia.

ref. blog de Juan A. Oliveira

TERMINOLOGIA NAUTICA

 

  BABOR Y ESTRIBOR SU ORIGEN

A bordo de una nave es esencial, para seguridad y correcta navegación, la precisa comunicación entre su tripulación, por eso todas las partes que la componen tienen una denominación específica, es la terminología náutica. Es una herencia las antiguas naves, movidas a remo y/o vela. Esta histórica terminología se sigue aplicando, con las simplificaciones y adaptaciones oportunas, a la moderna tecnología constructiva.

Los términos más conocidos, pero con una extraña etimología, quizás sean babor y estribor. Hacen referencia al lado izquierdo y al derecho, respectivamente, del barco según se mira desde la popa hacia la proa, siendo independientes de la posición del observador, eliminando posibles confusiones.

BABOR

En la antigua lengua neerlandesa “bak” significaba detrás y dado que los primeros barcos tenían su timón (de caña, no de rueda) en el lado derecho, al lado que quedaba a la espalda del timonel, el izquierdo, se denominaba bak. Con el tiempo la palabra bak se combinó con el termino germánico “bord” que significaba lado, resultando la palabra “bakbord” o lado izquierdo. Su evolución al español dio como resultado el termino náutico BABOR.  [Nota1]

ESTRIBOR

El término "estribor" proviene del antiguo germánico steorbord, que también está compuesto por dos partes: steor y bord. La palabra steor significa "timón" o "gobernar", y bord o bor se refiere al "lado" o "borde" del barco. Así, steorbord significaba "el lado desde donde se gobierna" o "el lado del timón", que en la mayoría de los barcos antiguos se colocaba en el lado derecho. En su evolución hacia el inglés se convirtió en STARBOARD y en español derivó en ESTRIBOR 

Nota 1.- En inglés cambia su etimología, siendo Babor = Port, ya que la ubicación del timón en el costado derecho, era el costado izquierdo por el que se abarloaba la nave al puerto. En francés Babor/Estribor = Bâbord/Tribord

 

   

TIMÓN, DE CAÑA, EN LADO DERECHO

CONTENEDORES PERDIDOS EN LA MAR

INTRODUCCIÓN

 El tema de los contenedores, de formatos normalizados para el trasporte de mercancías en buques especializados en esta carga, ha revolucionado el transporte marítimo. Por  medio de transporte marítimo se mueve más del 80% de las mercancías.
 El origen es la idea de Malcon MacLean (USA) que sobre 1957 racionalizó la forma de cargar/descargar/transportar las mercancías en los buques. La idea era simple, usar cajas resistentes en la que se alojan las diversas mercancías. En la logística de la guerra de Estados Unidos con Vietnam, esta forma de transportar mercancías demostró su gran eficacia. A partir de 1966, la normalización del formato de estas cajas, los ahora llamados contenedores, por la Organización Internacional de Normalización (ISO) hizo que su uso se generalizase en todo el mundo. Son compatibles para ser transportados en camiones y trenes y manipulados en los puertos.
 Dimensiones del contenedor estándar:

La carga de un portacontenedores se mide en TEU, que es lo que ocupa un contenedor estándar de 20pies 

Una consecuencia de este intenso tráfico de buques porta-contendores, cada vez de mayor tamaño, en todos los mares del mundo, es que por diversos motivos algunos de estos contenedores se caen al mar. En la última década, de varios cientos de millones de contenedores que deben existir en el mundo, se pierden más de 1.500 de media al año por los mares y océanos del globo. Cuando por diferentes motivos esto se produce, la tripulación del buque debe dar un aviso de lo ocurrido. Lo habitual es que los barcos notifiquen a las estaciones costeras y centros de coordinación de salvamento cercanos, los incidentes, y estos a su vez emitan los correspondientes avisos a los navegantes.

 LOS CONTENEDORES A LA DERIVA SON PELIGROSOS

 Estadísticamente, los contenedores a la deriva que transportan mercancías “no peligrosas” no suelen provocar incidentes importantes. Lo que siempre más ha preocupado, una vez que quedan a la deriva, es la seguridad en la navegación para evitar posibles colisiones de éstos, contra otras embarcaciones. Lo normal es que pasado un tiempo se hundan. La película “Cuando todo está perdido” con Robert Redford muestra este riesgo. 
De los sucesos acaecidos históricamente se deduce que cada año se pierden más contenedores, hecho motivado principalmente porque, aunque los barcos parece que han dejado de crecer (en eslora llegan hasta 400m y 60m de manga). Lo buques mega portacontenedores cada vez alcanzan más filas de contenedores a lo ancho y a lo alto, lo que ha provocado que el número de incidentes con contenedores perdidos por colapso de los que se apilan en vertical sobre cubierta haya aumentado en los últimos años.

CAUSAS POR LAS QUE  SE CAEN LOS CONTENEDORES

 Son diferentes causas: el mal tiempo, el gigantismo de los buques, fallos en la propulsión, el defectuoso trincado (sujeción) de la carga, o un mantenimiento precario del equipo de trincaje; contenedores con cantoneras defectuosas y en mal estado; fatiga del personal; o errores en la información del peso del contenedor que influirán negativamente en el cálculo de la estabilidad, a pesar de que se suele comprobar el peso del contenedor antes de cargarlo. Muchas veces nos podremos encontrar con la suma de varios de estos problemas, que unidos a la manera en la que se estiban los contenedores a bordo, provocarán que en la mayoría de los casos se pierdan varios contenedores a la vez. 

Un ejemplo, reciente y cercano es el del vertido de los pellets en las costas gallegas como consecuencia de la pérdida de un contenedor portado por un buque portugués. Otros ejemplos de incidentes cercanos en el tiempo, es el protagonizado por el buque Shristi en 2023, que, navegando de Boston a la República Dominicana, perdió casi 50 contenedores. Eso sí, vacíos. En algunos casos, si los contenedores hundidos pudieran afectar al hábitat marino y están localizados, sí se recuperan del fondo del mar. Pero no se trata de algo nuevo, ya que en la década de los noventa se produjeron dos hechos muy curiosos. El 10 de enero de 1992, un buque que cubría la ruta entre Hong Kong y Washington perdió doce contenedores en medio del océano Pacífico. Uno de ellos portaba 28.800 juguetes de plástico, entre los que se incluían patitos amarillos que quedaron a la deriva en alta mar, y que durante quince años estuvieron alcanzando playas lejanas, llegando incluso hasta Alaska. Respecto al tiempo que puede estar un contenedor flotando a la deriva, dependerá del tipo de contenedor, de su estado, y de la cantidad y tipo de carga que porte. Algunos se hunden en horas, otros en días, y algunos pueden estar meses a la deriva. Existen historias de contenedores que estuvieron más de un año a la deriva, llegando a cruzar el Atlántico. Es probable que en estos momentos haya en torno a diez mil contenedores perdidos a la deriva por los mares y océanos del mundo.

 SISTEMA AUTOMÁTICO DE CONTROL DE CONTENEDORES

 Existe un proyecto vigués denominado “COBS (Container Overboard System)” que podría ayudar a la localización de los contenedores que se encuentren flotando a la deriva. La idea que este estudio presenta es un sistema dotado de un dispositivo de alarma y localización satelital que se colocaría en los contenedores, y que además ayudaría a mantenerlos a flote para que no se hundieran. Las características del dispositivo provocarían un triple efecto positivo: el cuidado del medio ambiente, la mejora de la seguridad en la navegación, y la ayuda en la investigación de accidentes. Este sistema alertaría, identificaría, rastrearía y mantendría a flote los contenedores marítimos. Su funcionamiento sería el siguiente: cuando un contenedor cayera al agua, el sistema lanzaría un aviso de manera inmediata, identificaría qué contenedor se ha perdido, e informaría de su posición en tiempo real. Adicionalmente el equipo evitaría su hundimiento, gracias al sistema de flotabilidad automático, tipo airbag del que estaría dotado, que lo mantendría a flote hasta que el contenedor fuera recuperado o remolcado.

Fuentes de este documento:

 • Resumen de un artículo de Raúl Villa Caro (Doctor Ingeniero Naval y Oceánico. Capitán de la Marina Mercante. Capitán de Corbeta del Cuerpo de Ingenieros de la Armada), en la revista Proa de la Real Liga Naval Española
 • Huff post

ASCENSOR DE BARCOS

 La Rueda de Falkirk, un ascensor de barcos para el siglo XXI
 

Las dificultades con las que se encontraba el tráfico marítimo que unía la costa este de Escocia con América a través de las difíciles aguas del mar del Norte, llevó a la Royal Navy en el siglo XVIII a buscar una alternativa que evitara este rodeo. La solución, crear un canal navegable de 105 kilómetros entre Inverness en la costa este y Fort William en la costa oeste de Escocia.

El canal de Caledonia, como fue bautizado, fue diseñado por el ingeniero Thomas Telford y construido entre 1803 y 1822 con un coste de 840.000 libras de la época. Tan solo un tercio de su distancia era artificial, mientras que el resto estaba formado por los lagos Dochfour, Ness, Oich y Lochy. El canal no fue el éxito comercial que sus creadores esperaban; era demasiado estrecho y poco profundo, y cuando se mejoró coincidió con la llegada del ferrocarril.

El canal de Caledonia 

Al canal de Caledonia se unieron con el tiempo los canales de Crinan, Monkland, Forth & Clyde y el canal de la Unión. Estos dos últimos se encontraban unidos mediante un enlace formado por 11 esclusas, pero en la década de los años 30 del siglo pasado cayó en desuso y fue rellenado con tierra. Aunque la la sociedad pública de canales, la British Waterways Board, tenía intención de recuperar los canales y su conexión a finales del siglo pasado, faltaba el dinero para poder llevar adelante el proyecto.

Y este apareció en 1993. La Comisión para el Milenio se constituyó ese año como un ente encargado de repartir el dinero ganado con la venta de lotería. En cuanto se juntaron los fondos suficientes, la Comisión solicitó la presentación de proyectos remarcables para conmemorar la llegada del nuevo milenio, siempre con la condición de que solo aportaría la mitad del presupuesto, siendo el resto cubierto por la participación de otras entidades o ciudadanos.

En 1997 la Comisión aprobó el proyecto de restauración de los canales, poniendo 32 millones de libras del presupuesto, el 42% de los 78 millones necesarios para completar la obra, siendo el resto cubierto por autoridades locales, la Red de Empresas Escocesas y el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. El proyecto no se quedó solo en devolver los canales a su estado original, si no que se decidió crear una estructura digna del siglo XXI en vez de las tradicionales esclusas para elevar los barcos entre los canales, la Rueda de Falkirk.

Una joint venture formada por Morrison Construction y Bachy Soletanche se llevó el contrato para el diseño de la rueda, que plasmaron como una noria con cuatro góndolas. Aunque el diseño era funcional, no era la pieza icónica de ingeniería que la British Waterways Board estaba buscando, así que juntó un equipo de veinte ingenieros y arquitectos bajo el mando de Tony Kettle, de RMJM (Robert Matthew Johnson Marshall), una de las mayores firmas de arquitectura y diseño del mundo.

Basándose en la idea original de la noria, el nuevo enfoque de Kettle se dirigió hacia las norias hidráulicas que elevan con cubos el agua del curso de un río o canal hasta un conducto distribuidor gracias a la propia fuerza del curso mediante paletas o bien mediante tracción animal. En este caso, la noria solo tendría dos recipientes, que se mantendrían llenos de agua (o el peso equivalente si llevaban barcos) y girarían accionadas por motores, mientras que la imagen final de la rueda estaba inspirada por un hacha celta doble, la hélice de un barco o el costillar de una ballena.

El nuevo diseño convenció a la comisión y la empresa Butterley Engineering se encargó de la ingeniería y construcción de la rueda en sus talleres de Ripley (Derbyshire, Inglaterra). En 2001, una vez terminada, la rueda se trasladó desde allí en piezas a bordo de 35 camiones 450 kilómetros por carretera hasta su emplazamiento final. Para su construcción se utilizaron en total más de 2.000 toneladas de acero ó 14.000 pernos, y trabajaron en la obra más de 1.000 personas. Tras cuatro años de planificación y construcción, la Rueda de Falkirk fue inaugurada el 24 de mayo de 2002 por la reina Isabel II dentro de los festejos por sus Bodas de Oro en la Corona.

La Rueda de Falkirk 

El ascensor de barcos de la Rueda de Falkirk conecta el canal Forth y Clyde con el canal de la Unión, salvando una distancia vertical de 24 metros. La rueda, con un diámetro total de 35 metros y una longitud de 28 metros, gira 180º en menos de cinco minutos, haciendo girar y elevando los cajones en los que se suben embarcaciones de hasta 20 metros de eslora por 4 metros de manga. 

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Juan A Oliveira es el responsable de las Áreas de Ingeniería Naval Aplicada y Estructuras en CT Ingenieros. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net.

EL LENGUAJE DE LOS BARCOS

 LA INFORMACIÓN QUE NOS DAN SUS LETRAS, SIMBOLOS Y MARCAS

 Cualquiera que se acerque a un puerto puede observar que los buques allí amarrados lucen una serie de letras, símbolos y marcas que para los profanos pueden resultar un jeroglífico, pero para los expertos marinos dan una gran cantidad de información relevante acerca del barco. A continuación desciframos las más importantes de estas letras, símbolos y marcas que podemos ver pintadas en el casco de cualquier buque.

 En medio de la eslora del barco (siempre que mida 24 metros o más) y en ambos costados podemos encontrar el disco Plimsoll y las líneas de carga del buque, que definen el calado máximo permitido hasta el que puede ser cargado un buque en las distintas aguas en las que navegue. 

Las líneas de carga se remontan a 1876, cuando el parlamentario británico Samuel Plimsoll, preocupado por la gran cantidad de barcos que se hundían debido al exceso de carga, promulgó una ley que obligaba a marcar con un círculo cruzado con una línea horizontal en el costado del barco el límite hasta el que podía ser cargado. Si la línea desaparecía bajo el agua, el buque estaba sobrecargado. Las letras a ambos lados del disco Plimsoll indican la Sociedad de Clasificación que ha certificado el buque, es decir, que asegura que el buque ha sido diseñado y construido según sus normas y que se encarga de realizar inspecciones periódicas (sobre cuestiones de seguridad y solidez) para comprobar que se continúan cumpliendo las mismas.

Entre las más comunes se encuentran el Lloyd’s Register (L R), el Bureau Veritas (B V) o el American Bureau of Shipping (A B). Poco a poco el disco Plimsoll fue extendiéndose por el mundo y el primer “Convenio internacional sobre líneas de carga” fue redactado en 1930. Sin embargo, como la inmersión del buque depende de las características del agua en la que navega, junto al disco Plimsoll se fueron incorporando a ambos lados unas líneas que definen el calado máximo en diferentes áreas geográficas del mundo, estaciones del año y tipos de agua, teniendo en cuenta que el agua salada es más densa que el agua dulce y permite una mayor flotabilidad al igual que el agua fría sobre el agua caliente. Así, teniendo como referencia la temperatura del agua en verano en agua salada, en Inglaterra tenemos:

•   S, verano, summer en inglés, colocada al mismo nivel que la línea Plimsoll y que sirve de referencia para todas las demás;
•   T, tropical, un cuarenta y ochoavo del calado de verano marcada por encima de la línea de carga en verano (S);
• W, invierno, winter en inglés, un cuarenta y ochoavo del calado de verano marcada por debajo de la línea de carga en verano (S);
• WNA, invierno en el Atlántico Norte, winter North Atlantic en inglés, 50 milímetros por debajo de la línea de carga en invierno (W), aplica para los viajes en el océano Atlántico por encima de los 36 grados de latitud en los meses de invierno; 
• F, agua dulce, fresh water en inglés, es la línea de carga máxima en agua dulce en verano, colocada por encima de la línea de carga en verano (S) una cantidad igual al FWA, permiso de agua dulce o fresh water allowance en inglés, un valor determinado por una fórmula que equivale a la diferencia entre navegar en agua dulce o agua salada; 
• TF, agua dulce tropical, tropical fresh water en inglés, igual que la anterior pero colocada el FWA por encima de la línea de carga en aguas tropicales (T). 

A simple vista podemos saber si un barco está más o menos cargado tan solo con fijarnos en la diferencia en altura entre el disco Plimsoll y superficie del agua. Cuanta más distancia, menos cargado. Pero aunque no veamos el disco, podemos saberlo fijándonos en el color de la pintura del casco. La parte del casco que navega habitualmente bajo el agua, denominada obra viva, está pintada con un color diferente. Cuanta más obra viva veamos, menos cargado está el barco. Una de las razones del diferente color de la pintura es que la composición química de la pintura de la obra viva está preparada para soportar mejor la corrosión del agua y contra la flora (algas) y fauna (moluscos) que se adhieren al casco del barco en cuanto entra en el agua. Todos estos organismos que se pegan al barco hacen que su resistencia hidrodinámica aumente poco a poco, incrementando el consumo de sus motores hasta en un 40%. Además, viajan de un lugar del mundo a otro, provocando que especies invasoras se instalen en otros ecosistemas. Aunque las pinturas anti incrustantes han mejorado mucho durante los últimos años, los barcos necesitan ser varados cada cierto tiempo para retirar todos estos organismos de su fondo. Aunque podamos hacerlo a simple vista, si queremos una medida exacta del calado del barco, es decir, cuanta distancia hay desde la superficie del agua hasta la parte más baja de su casco, tenemos que leer su escala de calados.

 A popa, a proa y en el centro de la eslora del barco y en cada banda esta distancia aparece medida mediante números pares en decímetros pintados y grabados sobre el casco. Mediante su lectura en los diferentes puntos del barco la tripulación puede saber si el barco está más cargado de proa o de popa o si está escorado hacia un costado. El resto del casco de un buque puede estar lleno de otros símbolos menos obvios, más intrigantes y que avisan sobre cosas que no podemos ver a simple vista. Desde la proa hacia atrás el primero que vemos es una especie de número tres sin el palo de arriba. Esto indica que el casco del barco tiene un bulbo de proa, una protuberancia bajo la flotación para mejorar su hidrodinámica y reducir la resistencia al avance y así aumentar su velocidad y reducir su consumo. Justo a su lado a veces aparece una, dos o hasta tres X rodeadas de un círculo. Indican la presencia de hélices transversales que ayudan a la maniobrabilidad o a mantener la posición en alta mar. Si estas X están acompañadas por unas flechas indicando giros o apuntando hacia arriba quiere decir que se trata de propulsores retráctiles que se esconden dentro del casco. Estas marcas también pueden aparecer a popa si lleva hélices transversales instaladas en esa zona.

 En el caso de los buques oceanográficos, pueden aparecer en el casco marcas que indiquen las zonas en donde están instaladas bajo el casco góndolas equipadas con instrumentos o los lugares en donde salen del fondo del buque diferentes equipos de investigación.

 La marca TUG (a veces acompañada de una flecha) en el casco indica zonas reforzadas de la estructura del barco sobre las que los remolcadores (tugs en inglés) pueden apoyarse para empujar el buque. Otro símbolo relacionado con los remolcadores es una T con una flecha en su base apuntando hacia abajo. Marca los puntos reforzados sobre los que los remolcadores pueden amarrar sus líneas de remolque. A su lado aparece la carga máxima segura (SWL, safe working load en inglés) que se puede ejercer sobre ese punto, medida en toneladas. Finalizamos con un gran rectángulo mitad blanco y mitad rojo que marca el lugar por donde un práctico debe acceder al buque. Para señalizar la zona en donde un práctico debe abordar un buque se marca esta con un rectángulo de 4 metros de alto por medio metro de ancho, la mitad superior pintada de blanco y la mitad inferior pintada de rojo (si el casco del buque está pintado en blanco o rojo se buscan otros colores que destaquen sobre el fondo). La línea que divide las dos mitades de la franja se sitúa a 9 metros por debajo del punto de acceso al barco.

 Juan A Oliveira.- Ingeniero Técnico Naval por la Universidad de La Coruña y MBA por la UNIR. Desde 2013 edita y coordina el blog de temática naval vadebarcos.net.                                      3-FEBRERO 2024

SEÑALIZACION Y BALIZAMIENTO

LO MÁS IMPORTANTE SOBRE LA SEÑALIZACIÓN NÁUTICA Y SISTEMA DE BALIZADO

Aunque en las aguas cercanas a nuestra costa naviega no abundan esta señales, si es oportuno que nos resulten familiares.

El diccionario de la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM/IALA) define como ayuda a la navegación cualquier dispositivo visual, acústico o radioeléctrico destinado a garantizar la seguridad de la navegación y a facilitar sus movimientos.

¿Qué es el sistema de balizamiento marítimo IALA?

El balizamiento consta de aparatos flotantes o fijos llamados balizas y que sirven para la ayuda a la navegación, haciendo ésta menos peligrosa. Pueden indicar los márgenes de los canales navegables, los peligros naturales, peligros provocados por el hombre (naufragios) y todo aquello de interés para la navegación segura. 

El sistema de balizamiento internacional está regulado por el IALA, y consta de dos regiones A y B; la región A abarca Europa, África y Australia. 

El sistema de balizamiento está compuesto por marcas laterales, marcas cardinales, marcas de peligro aislado, marcas de aguas navegables y marcas especiales. Las cuatro últimas son iguales para las dos regiones y las marcas laterales la disposición de los colores es inversa en la región B con respecto a la región A. 

¿Qué son las marcas laterales?

Se utiliza en el balizamiento de canales navegables, se sitúan según un sentido convencional del balizamiento: es decir en el sentido de la entrada de un barco que viene de la mar, en un río, puerto, bahía, ensenada, etc. 

A babor del buque que entra:

• Formas: cilindro, castillete o espeque 

• Marca de tope: cilindro 

• Color: rojo 

• Luz: roja de cualquier característica, menos dos más un destellos. 

Al costado de estribor:

• Formas: cono, castillete o espeque 

• Marca de tope: cono

 • Color: Verde 

• Luz: Verde de cualquier característica, menos dos más un destellos. 

¿Cuáles son las marcas de bifurcación?

En caso de que el canal se bifurque, se balizará indicando el sentido del canal principal. 

Canal principal a estribor: 

• Formas: cilindro, castillete o espeque 

• Marca de tope: cilindro 

• Color: rojo con una franja horizontal verde 

• Luz: roja de 2 más 1 destellos. 

 

Canal principal a babor: 

• Formas: cono, castillete o espeque 

• Marca de tope: cono 

• Color: verde con una franja horizontal roja 

• Luz: verde de 2 más 1 destellos. 

¿Qué son las marcas cardinales?

Las marcas cardinales nos indican que las aguas más profundas en esa zona se encuentran en el cuadrante correspondiente al nombre de la marca. Indican por el lado que debemos pasar. Por ejemplo, una marca cardinal sur nos dice que debemos navegar al sur de dicha baliza. 

Marca cardinal Norte: 

• Forma: castillete o espeque

• Marca de tope: Dos conos superpuestos con los vértices hacia arriba. 

• Color: Negro sobre amarillo 

• Luz: Blanca centelleante rápida continua o centelleante continua 

Centelleante rápido es una luz de 100 ó 120 destellos por minuto. 

Centelleante es una luz de 50 ó 60 centelleos. 

Marca cardinal Este: 

• Forma: castillete o espeque 

• Marca de tope: dos conos negros superpuestos, opuestos por sus bases 

• Color: Negro con una franja horizontal amarilla 

• Luz: Blanca 

Centelleante rápido de grupo de 3 centelleos - GpRp (3) - cada 5 segundos, o centelleante de grupos de 3 centelleos - GpCt (3) - cada 10 segundos. 

Marca cardinal Sur: 

• Forma: Castillete o espeque 

• Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, con los vértices hacia abajo. 

• Color: Amarillo sobre negro. 

• Luz: Blanca 

Centelleante rápido de grupo de seis centelleos, GpRp (6) más un destello largo cada diez segundos o centelleante de grupos de seis centelleos, GpCt (6), más un destello largo cada quince segundos. 

Marca cardinal Oeste: 

• Forma: Castillete o espeque 

• Marca de tope: Dos conos negros superpuestos, opuestos por sus vértices. 

• Color: Amarilla con franja horizontal negra. 

• Luz: Blanca 

Centelleante rápido de grupos de nueve centelleos, GpRp (9), cada diez segundos o centelleante de grupo de nueve centelleos, GpCt (9), cada quince segundos.

¿Qué son las marcas de peligro aislado?

Cuando existe un peligro de pequeñas dimensiones, rodeado por todas partes de agua navegable se baliza con una marca de peligro aislado. 

• Forma: Castillete o espeque

• Marca de tope: Dos esferas negras superpuestas 

• Color: Negra con franja horizontal roja. En el espeque son varias las franjas negras y rojas. 

• Luz:Blanca Grupo de dos destellos.

¿Qué son las marcas de aguas navegables?

Indican que se puede navegar por todo su alrededor; suelen marcar los ejes de los canales y el centro del canal. También se utilizan para marcar puntos de recaladas, cuando estos no estén marcados por un marca cardinal o lateral. 

• Forma: Esférica, castillete o espeque 

• Marca de tope: Una esfera roja

• Color: Franjas verticales rojas y blancas 

• Luz: Blanca Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada diez segundos o la señal Morse “A”. 

¿Cuáles son las marcas especiales?

Las marcas especiales no se utilizan para ayuda a la navegación, tienen como función indicar una zona o configuración especial: 

1. Estaciones del “Sistema de Adquisición de Datos Oceanográficos”.

2. Separación del tráfico donde la utilización del balizamiento convencional en el canal podría prestarse a confusión. 

3. Vertederos: depósitos de materiales, vertidos de dragados, etc. 

4. Zonas de ejercicios militares. 

5. Presencia de cables o conductos submarinos. 

6. Zonas reservadas al esparcimiento o recreo. 

• Forma: A elegir, pero que no se preste a confusión con las marcas para ayuda a la navegación. 

• Marca de tope: Una “X” amarilla. 

• Color: Amarillo 

• Luz: Amarilla con cualquier fase y periodo salvo las de marcas cardinales, las de peligro aislado o las de aguas navegables. 

¿Qué debemos saber acerca de las zonas de boyas?

Sobre la cuestión de las zonas de boyas, cada ayuntamiento decide, en función de la orografía y peligrosidad de sus playas la distancia a la que coloca las balizas que marcan la zona de baño, nunca será mayor a esos 200 metros mencionados pero sí puede ser menor. 

Vemos por tanto en las playas una línea de boyas de color amarillo que señalan la zona de baño, en esa zona está prohibida la navegación de cualquier tipo, sea a vela o a motor. También está vetado el fondeo.

Para las embarcaciones se establece un canal perpendicular a la orilla, debidamente señalizado por boyas de color amarillo y en sus extremos por una boya cónica de color verde para estribor y una boya roja para babor, por el que acceden a la playa. En este canal está prohibido el baño.

Dependiendo del tamaño de la playa podemos encontrar un canal similar al de entrada y salida de embarcaciones dedicado en exclusiva a servicios de salvamento y emergencias. Cuando no lo hay, queda compartido con el de embarcaciones siendo prioritario su uso para el servicio de emergencias. Por supuesto, también está prohibido el baño en ese canal.