LA DESPOBLACIÓN EN ASTURIAS

EN  ROJO  LOS MUNICIPIOS DEL  NOROCCIDENTE  ASTURIANO.

ESTADO ACTUAL ESPIGÓN - PLAYA DE NAVIA

ALGUNAS FOTOS ACTUALIZADAS A 10 DE FEBRERO DE 2023.

En mes y medio debido a los temporales recientes ha continuado el deteriodo del espigón, con pérdida de varios metros y esparcimiento de los bloques de piedra sobre la playa y Ría. Con la pérdida de arena por los temporales pasados, que la mar ha metido al interior de la Ría y la playa, ha quedado más a la vista; se ha prolongado y quedado al descubierto un total aproximado de espigón primitivo (años cuarenta) de 50 metros de largo con una altura aprox de 1m. , hormigonado en estado normal, y que posteriormente fue recortado para colocar los bloques de piedra.

ESTADO ACTUAL DE LA REVEGETACIÓN DE LAS DUNAS EN LA PLAYA DE NAVIA

INICIADA A PRIMEROS DE DICIEMBRE DE 2022

NAVIA - Presupuestos Regionales 09-01-2023

[2:20 - 5:00] - Referencia a la partida destinada para el espigón de la Ría de Navia. 

TPA - NAVIA SIGUE ESPERANDO POR LA RECONSTRUCCIÓN DEFINITIVA DEL ESPIGÓN DE LA RÍA

ENTREVISTA A NUESTRO ALCALDE IGNACIO GARCÍA PALACIOS

PIROTECNIA PELIGROSA

Comunicado de ANAVRE 

RETIRADA COHETES DEFECTUOSOS

Todos habréis leído la noticia del accidente sufrido por un tripulante participante en la ARC debido a la explosión de un cohete paracaídas de fabricación española. La empresa fabricante ha ordenado la retirada del mercado del lote 113 del producto. Si tenéis dicho material en vuestra embarcación contactad con el vendedor o, directamente con la empresa LECEA en el número 945 317024 y os será sustituido gratuitamente. 

NAVIA OTORGA EL NOMBRE DE ESTE TRIPLE CAMPEÓN A UNA CALLE DE LA LOCALIDAD

 

Navegar

GALERNA 1912

La Galerna de la noche de Santa Clara, en Bermeo

Tomás Fernández 

Qué es una Galerna

Se trata de un fenómeno singular que se produce en las costas septentrionales de España, aunque también puede ocurrir más al norte, en la costa atlántica de Francia e incluso en el canal de la Mancha. Es un fenómeno costero, que no afecta al interior terrestre y que se produce con más frecuencia en primavera y otoño.

La galerna consiste en un temporal de fuerte viento racheado, con o sin lluvia, que se inicia de manera súbita cuando el tiempo es caluroso y apacible. Existen dos tipos fundamentales de galernas: las galernas típicas y las frontales.

En las galernas típicas, al inicio, se produce un cambio repentino de dirección del viento, que pasa a soplar del Oeste-Noroeste, con velocidades que pueden superar los 90 km/h, aunque en la mayoría de las ocasiones no se alcanzan esas velocidades. Después del cambio de viento suele producirse la entrada de bruma, la temperatura desciende de forma brusca (hasta 12°C en 20 minutos) y la humedad relativa aumenta hasta acercarse al 100%. Estas galernas suelen levantar la arena de las playas, provocando con cierta frecuencia su desalojo, y también empeoran el estado de la mar, pero no suelen tener consecuencias más graves.

Sin embargo, las galernas frontales se producen cuando existe un frente de aire frío que avanza rápidamente por la costa cantábrica. Este frente se asocia, en ocasiones, con la formación de una ciclogénesis explosiva. Este fenómeno resulta extremadamente peligroso, ya que las rachas de viento pueden superar los 150 km/h y el estado de la mar empeora de forma drástica, generando un riesgo inminente para las embarcaciones, que pueden llegar a zozobrar. Las galernas frontales pueden darse en cualquier época del año, aunque su ocurrencia se limita a pocos casos cada década.

Los datos históricos de la galerna de 1912, de la que hablaremos en esta entrada, apuntan a que lo más probable es que esta fuese causada por una violenta ciclogénesis en el golfo de Bizkaia. Históricamente han tenido lugar otras galernas de características semejantes, varias de ellas con consecuencias trágicas. Algunas de las más destacadas serían las siguientes: 20 de abril de 1878, conocida como la galerna del Sábado de Gloria; 12 julio 1908; 7 de julio de 1938; 26 junio de 1958; el 12 julio 1961; el 6 de julio de 1969; 7 junio de 1987; entre otras. Hace menos tiempo, en diciembre de 1999 y en enero del 2009, los ciclones Lothar y Klaus originaron igualmente galernas de este tipo.

Aquel día de 1912

Hay una palabra seria, con regusto de sal y de lágrimas, un galicismo hondo y temible, sonoro y lúgubre, que va siempre enlazado al holocausto de las gentes pescadoras del Cantábrico: la galerna…”
(R.González Echegaray, 1981)

 

El verano es temporada de bonito en el Cantábrico y, aunque la campaña no estaba resultando especialmente prolífica, aquellos primeros días de agosto de 1912 las capturas se habían incrementado. Quedaban pocos días para el 16 de agosto, fecha en la que se celebra San Roque en Bermeo y, como cada año, los pescadores debían quedarse en puerto durante varios días para celebrar la fiesta junto con sus familias. Durante las fiestas, como era tradición, estaban previstas numerosas bodas en el pueblo; aquel 1912 habrían de celebrarse ni más ni menos que treinta.

Pero antes de la fiesta tocaba faenar una vez más, así que el 10 de agosto, la flota de Bermeo al completo, con unos cuarenta barcos, zarpó rumbo a alta mar. La mayor parte de aquellos barcos navegaban a remos y vela, ayudados de una brújula y solo unos pocos eran barcos de vapor, que en los siguientes años acabarían por prevalecer, poniendo fin a la tradicional navegación a vela.

Lancha bonitera propulsada a vela (txalupa)

 

Lancha Bonitera propulsada a vapor

 

El día 12 de agosto, mientras los pescadores vascos faenaban, se les acercaron barcos franceses, que en aquel entonces disponían de rudimentarios barómetros cuyas lecturas les indicaban que la llegada del mal tiempo era inminente. Ante la advertencia, el señero, encargado de decidir si procedía regresar a puerto, avisó de que así lo hicieran. Sin embargo, muchos decidieron quedarse; debían aprovechar esos últimos cuatro días antes de la fiesta para seguir trabajando.

Aquella situación no era nueva, ya lo habían hecho otras veces ante un temporal. Se trataba de arriar velas, sacar mástiles y encerrarse en la bodega algunas horas mientras el mal tiempo amainaba. Sin embargo, aquella noche del 12 al 13 de agosto no fue como otras noches: esconderse no fue suficiente. A una distancia de entre cuarenta y sesenta millas de la costa, donde aquellos barcos esperaban capear el temporal, se desató con rapidez una de las galernas más hostiles de la historia del Cantábrico. La mar arbolada y el viento furioso hicieron volcar algunas lanchas y otras se partieron en pedazos. Los marineros cayeron al agua en la oscuridad de la noche sin más esperanza que sus propias fuerzas para mantenerse agarrados a los trozos de madera en los que se habrían convertido sus barcos.

De aquella noche han quedado para la historia relatos trágicos y heroicos, como el de tres náufragos de un barco de Lekeitio que, estando ya en el agua, hicieron una cruz amarrando dos mástiles con un cabo; así, lograron pasar la noche agarrados a aquella cruz hasta que, poco a poco, vencidos por el cansancio, dos de ellos se despidieron de la vida engullidos por la mar. El tercero, Juan Daniel de Ezkurtza, patrón de la lancha bonitera San Nicolás, increíblemente logró sobrevivir durante tres días, habiendo divisado numerosos barcos a lo lejos, que no pudieron ver sus señas ni oír sus llamadas. Al final, pudo ser rescatado por un arrastrero, ya a la altura de Donostia. Se cuenta que, al subir a bordo, Daniel dijo a la tripulación: “por mí, podéis seguir pescando y luego ya iremos al puerto”.

Lo cierto es que, pese a que hubo supervivientes, el resultado de aquella noche de Santa Clara fue dramático: el balance total fue de 143 muertos, de los cuales 116 eran de Bermeo, 16 de Lekeitio, 8 de Elantxobe y 3 de Ondarroa. Durante la noche y los siguientes días, el pueblo enteró se agolpó en el muelle, esperando la llegada de lanchas que hubieran podido sortear la galerna. Algunas de las que regresaron lograron guarecerse en el puerto de Santander, pero muchos nunca pudieron volver. El impacto de la tragedia en Bermeo fue tal que los muertos supusieron el 1% del total de la población en aquel 1912. Muchas de las treinta bodas previstas nunca se celebraron, setenta y cinco mujeres quedaron viudas y doscientos veinticinco niños crecieron siendo huérfanos. El promedio de edad de los desaparecidos fue de veintinueve años. Bermeo entero tuvo familiares ahogados.

Los pocos supervivientes de la noche de Santa Clara fueron rescatados exhaustos. La tragedia formaría parte irremediable del resto de su vida desde entonces; aun así, muchos de ellos seguirían enfrentándose a la mar a diario para poder ganar su sustento.

La noticia se difundió con gran pesar a través de todos los periódicos de España y algunos del extranjero. El día 22 de agosto, se celebraron los funerales oficiales en la iglesia de Santa María de Bermeo, a donde acudió el rey Alfonso XIII, varios ministros, militares, obispos, etc. El rey se interesó por las mejoras que habría que garantizar para mejorar la seguridad de los marineros. Llegaron ayudas para las familias por parte de ciudadanos anónimos, ayuntamientos y gobiernos, en forma de donaciones y suscripciones públicas, dado que no existía protección social alguna.

 

Tras la galerna, las cofradías de pescadores solicitaron a las instituciones que revisaran la seguridad de los pescadores. Entre las peticiones se encontraba la creación de puertos de refugio y de una flotilla de buques de salvamento, escuelas de pesca, así como la implantación de motores en las lanchas pesqueras.

Sobre todo, llama especialmente la atención la petición de que se estableciese un sistema de alarma compuesto de observatorios meteorológicos locales que avisaran con rapidez de la llegada del mal tiempo. La importancia de este tipo de comunicaciones resulta evidente al observar el hecho de que todos los fallecidos en la galerna eran vizcaínos, mientras que entre las víctimas no hubo ni un solo pescador guipuzcoano. La razón de esta situación fue que el padre Orkolaga, meteorólogo aficionado y fundador del Observatorio del Monte Igueldo, en San Sebastián, pudo prever la galerna observando la rápida caída de la presión atmosférica y puso un aviso a los pescadores en la entrada del puerto. Gracias a este aviso, ninguna lancha guipuzcoana zarpó aquel día.

En 1913, un año después de la catástrofe anticipada por el padre Orkolaga, el Observatorio del Monte Igueldo instaló telegrafía sin hilos. A partir de aquel momento, los pescadores del Cantábrico siguieron con atención las indicaciones de este observatorio local.

El recuerdo en Bermeo

Esta historia ha estado muy presente en Bermeo desde aquella lejana noche de 1912, pero regresó al primer plano de la actualidad en su centenario, en 2012, en gran parte gracias a la extraordinaria película documental del bermeano Jabi Elortegui. La película, “Galerna, el infierno en la mar” explica en detalle lo acaecido durante aquellos días y recoge, además, valiosísimos testimonios de historiadores, meteorólogos, nietos de aquellos pescadores y supervivientes de otros naufragios.

Además, el grupo Galerna Taldea organiza cada 12 de agosto un evento para rendir homenaje a los fallecidos de 1912 y a toda la gente desaparecida en la mar. Durante varios días se realizan actividades conmemorativas, cuyo momento más emotivo es el anochecer del 12 de agosto. En ese momento, los barcos y lanchas de Bermeo salen del puerto en procesión, iluminados únicamente con pequeños farolillos, y realizan una ofrenda floral en la mar.

Bermeo también dispone de un fantástico Museo del Pescador en el que, además de profundizar en esta historia, se puede entender mejor cómo es la vida de los pescadores.

Por último, destaca, como homenaje a los familiares de los pescadores, un conjunto de esculturas de Enrike Zubia, titulado “Badatoz” (Ya vienen), que hace referencia precisamente a esos familiares que esperan a que lleguen los pescadores. En el puerto también podéis ver otra obra del mismo escultor “Azken olatua, azken arnasa” (La última ola, el último aliento), dedicada a las personas que han perdido la vida en la mar

  

GALA DEL DEPORTE DE NAVIA 2023

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EL PRESIDENTE Y JUNTA DIRECTIVA DEL CLUB NÁUTICO DEPORTIVO DE NAVIA QUIERE EXPRESAR SU MÁS SINCERA ENHORABUENA A TODOS LOS CLUBES HOMENAJEADOS POR SU DESINTERESADO APOYO Y EN ESPECIAL, A TODOS LOS DEPORTISTAS POR SU GRAN ESFUERZO, LO QUE HA PERMITIDO EN MUCHOS CASOS QUE EL NOMBRE DE ASTURIAS Y NAVIA HAYA SIDO CONOCIDO INTERNACIONALMENTE.

¡¡QUE SIGÁIS MANTENIENDO LOS VALORES DEL DEPORTE!!

"Citius, Altius, Fortius”

HOMENAJE AL EXPILOTO DE TURISMOS NAVIEGO "LUIS VILLAMIL"

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Una persona muy vinculada por lazos familiares a nuestra Villa, especialmente en sus veraneos desde su establecimiento en la capital Madrid. Era habitual verlo realizando las actividades deportivas de natación, remo y todo tipo de actividades acuáticas. En los años 1988, 1989 y 1995 fue Campeón de España de Turismos.

Con estos logros deportivos citados anteriormente, nuestro presidente actual y fundador en el año 1996 de Sofinavia, Jose Manuel Peláez, con el consenso total de la Junta Directiva, acordaron nombrarlo "Hijo Predilecto de la Villa de Navia". Éste tramite se sigue concediendo anualmente.

COLOCACIÓN ESCALERAS DE ATRAQUE - RECINTO MUELLE -

 

Se solicitó a Servicio de Puertos, con la finalidad de completar la totalidad del perímetro del muelle, para un servicio total de los atraques, la colocación de 2 escaleras que completaran las 7 requeridas.

Como siempre ha ocurrido fueron atendidas nuestras peticiones, al igual que las anteriores, en los plazos y con la profesionalidad acostumbrada.

El Servicio de Puertos de San Esteban realizo los trabajos reseñados en 2 etapas. Una en verano de 2022 y otra la pasada semana. Ambas han requerido un trabajo técnicamente minucioso teniendo en cuenta la condición de las mareas.

Desde aquí, el Club, quiere agradecer la profesionalidad con la que los técnicos realizaron estas tareas.

CABALGATA DE REYES

 

El Club Náutico a partir del año 2010 aproximadamente colaboró con SOFINAVIA en todas las cabalgatas. Con la participación de embarcaciones de nuestros socios que acompañaban de noche a Los Reyes durante el trayecto que iba tradicionalmente desde la entrada de la Ría hasta el interior del Puerto. Aquí desembarcaban y subían a sus respectivas carrozas. En estos últimos años corrió de parte del Ayuntamiento, recorriendo las calles de la villa.

TEMPORAL EN EL MEDITERRÁNEO

El mar Mediterráneo conocido por su belleza y tranquilidad también la naturaleza lo mueve a su antojo.

Libro "LA MAR DE ASTURIAS" - FOTOS Y PRESENTACIÓN

 

FALLECE TOÑO DEL MODERNO

Anteriormene ya citamos a Toño en una entrada sobre REMO y OLAS.

Nuestro presidente entabló una buena amistad desde la década de los 60 con motivo de las tradicionales regatas de botes del Occidente, siendo él (Toño) uno de los pioneros en la organización de las mismas. Y posteriormente, Toño, continuó con éste, durante su presidencia en la Federación Asturiana de Remo, siempre con todo lo relacionado con el remo. A sus hijos les dio las enseñanzas de Salvamento en Playas, siendo él mismo (Toño) el examinador.

Desde aquí queremos transmitir nuestras más sinceras condolencias por su fallecimiento a familiares, amigos y a todos los que amamos la mar y las actividades relacionadas con la misma. D.E.P.

VAPOR "EVARISTO"

 

Nuestro Secretario, Juan Méndez Castrillón, amplía esta anécdota citada que él personalmente oyo contar al propio Alfredo. A ésta le habría que añadir la conversación que tuvieron los dos ya en el agua. Era algo así:

Alfredo.- Luciano, tú eres buen nadador; nada y salva la vida, que yo muero aquí.

Después de bastantes discrepancias, Luciano, emprendió la singladura a nado hacia la orilla. El propio Alfredo, lo vio hundirse en la mar. Él, espero allí, sin esperanzas de ser rescatado y lo fue horas después, con graves síntomas de hipotermia. El estado de la mar era tan malo que solamente apareció el motor de la lancha en la playa de Arnelles, unos días más tarde.

Nuestro Presidente, J.Manuel Peláez, hace referencia a que el citado barco pertenecía a la Sociedad Fernández y Peláez y en compañía de "El Recalde", "El Rosario" y "El Gijón" entraban habitualmente al puerto de Navia con diferentes mercancías: trigo, madera, abonos, etc. Sus patrones, al igual que Alfredo, sabían a la perfección los derroteros adecuados para entrar a la Ría de Navia, conocida en el Cantábrico por su peligrosidad en tiempos de mala mar.

PRIMER NAVEGANTE SOLITARIO EN DAR LA VUELTA AL MUNDO

"Navegando en solitario alrededor del mundo" : Joshua Slocum

 El navegante profesional,  Alper Günora, comenta el famoso libro

Durante milenios, el océano ha sido tanto puerta de entrada a nuevos mundos como punto de partida de viajes hacia lo desconocido, era utilizado lo mismo para la búsqueda de alimentos que para huir del enemigo; sea como fuere, los hombres saltaron sobre las primeras balsas rudimentarias y comenzaron a navegar. El conocimiento especializado, junto con el cada vez más avanzado desarrollo de buques marineros, permitió navegar cada vez más lejos. Si la Homo Sapiens, última raza humana superviviente, está ahora extendida por todos los continentes es, sin dudad, gracias a los viajes marítimos intercontinentales. 

Cuando tenía diez años, leí La isla del tesoro de R. L. Stevenson, novela que me hizo sentir curiosidad por el mundo. Fue entonces cuando, en los mapamundi, estudié los océanos y las islas soñando con los días en que viajara a aquellos lugares. Desde los 15 años, cuando elegí la vela como profesión, he trabajado en diferentes puestos, desde el lavado de velas hasta la gestión de todo un buque de guerra, por desgracia, todavía no he podido cruzar ningún océano a vela, pero sí hay una ruta que me gustaría seguir algún día y algunos puertos que querría visitar. Uno de los libros que leí fue la historia del capitán Slocum. Slocum creció en una familia de navegantes y se convirtió en marinero a muy temprana edad, siendo luego capitán durante varios años y viajando por China, Australia, Japón y Alaska. Joshua cruzó los océanos muchas veces, hasta que, un buen día, se instaló en Fairhaven.

Más tarde, se convirtió en el primer navegante en dar la vuelta al mundo en solitario, navegación que hizo a bordo de su velero Spray a finales del siglo XIX. Publicó su historia bajo el título de: «Sailing Alone Around The World» —Navegando en solitario alrededor del mundo—. El lenguaje del libro es simple, con una narración tan fluida que hace que el lector se sienta como si estuviera viajando a bordo del Spray. Al principio cuenta que, cuando fue desguazado el último barco del que fue capitán durante muchos años, se sintió vacío por algún tiempo hasta que, un buen día, un amigo se acercó a Fairhaven y le dijo: «Encontré un barco para ti.» 

Cuando llegó al muelle donde estaba el «barco«, vio un pequeño velero abandonado y lo consideró como «una broma de mal gusto«, pero le persuadieron para que arreglara aquella balandra de 37 pies llamada Spray. Durante 13 meses estuvo talando árboles con su hacha para usarlos como piezas, siendo aquel barco poco a poco remodelado y renovado por completo. Gastó un total de 553,62 $ y empleó toda su experiencia en los trabajos.
Por algún tiempo, después de las reparaciones solía ir a pescar, aunque, según sus propias palabras, «no era lo suficiente astuto como para engañar a los peces». Mientras tanto, decidió comenzar un viaje alrededor del mundo y zarpar de Boston el 24 de abril de 1895. Cuando partió, pensó que el arco iris que vio en la proa parecía estar inclinándose hacia su barco, hecho que interpretó como que un ángel estaba embarcando a bordo.

Su primera escala fue en Gloucester, y permítanme que cite sus palabras cuando entró en ese puerto bajo un fuerte vendaval: «Puse rumbo a la cala, una agradable bifurcación del puerto de Gloucester, con la intención de volver a controlar al Spray, a sopesar el viaje, y mis sentimientos, y todo eso. La bahía estaba blanca como una pluma mientras mi pequeño navío se debatía ahogándose en la espuma. Era mi primera vez llegando a puerto solo con una nave de semejante tamaño y entre cargueros. Los viejos pescadores corrieron hacia el muelle al que se dirigía el Spray, aparentemente con la intención de abrirse allí la cabeza. Apenas sé cómo se evitó el desastre, pero, con el corazón en la garganta, solté la rueda, fui a proa y bajé el foque. Como es natural, la balandra orzó aproándose al viento y, apenas avanzando, apoyó su mejilla contra el pilar de amarre en la esquina de barlovento del muelle, tan silenciosamente que, a pesar de todo, no habría roto un huevo. Con mucha tranquilidad pasé un cabo alrededor del poste y quedó amarrada.» El capitán Slocum se encogió de hombros ante los maestros navegantes que le felicitaban desde la playa simplemente diciendo: «¿Qué? No es nada.»

Consiguió algunas provisiones de Gloucester, aunque también quería reparar su cronómetro, que describió como la última moda en tecnología para navegación. Finalmente, se dio por vencido debido a que suponía un gasto de 15 dólares, consiguiendo durante los siguientes días un reloj de hojalata por un dólar con el que realizó todo el viaje.

Después de dejar Gloucester puso rumbo a Gibraltar con idea de navegar a través del Mediterráneo y el Mar Rojo para llegar al Índico, pero, a pocas millas al oeste de Gibraltar, tuvo un encuentro con piratas escapando de milagro, hecho que le hizo modificar su rumbo al suroeste de Brasil. Continuó hacia el sur hasta que pasó el estrecho de Magallanes, donde algunos habitantes del lugar intentaron robar su barco, por lo que, para evitarlo, puso, mientras dormía por la noche, clavos en cubierta, riéndose más tarde de los gritos de sorpresa de los lugareños que iban descalzos e intentaban subir a bordo.

Justo después de pasar el estrecho de Magallanes y dirigirse hacia el oeste entró en una terrible tormenta del noreste que le hizo volver al este y quedarse entre las islas del sur de Chile. Tras la tormenta, continuó hacia el oeste visitando la isla de la maldición de Robinson para luego llegar a Australia, continuando más tarde hacia Madagascar y Sudáfrica. Mientras estaba en África, se reunió con algunos funcionarios europeos de alto rango, teniendo dificultados con uno de ellos, que creía que el mundo era plano, cuando trataba de explicarle cómo navegaba «alrededor» del mundo.

En Sudáfrica tuvo a bordo un nuevo tripulante, una cabra que le dieron como regalo. Desde allí continuó navegando hacia el noroeste llegando al Caribe, pero su nuevo tripulante se comió sus cartas náuticas. Mientras tanto, entre Estados Unidos y España estalló la guerra, por suerte, consiguió volver a los Estados Unidos sin encontrarse con ningún barco español. Pero había otro problema esperándole allí: ¡la entrada del puerto de Newport estaba minada! Para evitar las minas marinas navegó muy cerca de la orilla con el pensamiento de que «abrazar las rocas era menos peligroso que abrazar las minas». En Newport echó el ancla el 27 de junio de 1898 a las 1:00 horas, terminando así su viaje de 3 años y 2 meses. Luego navegó dos días más para llevar a Spray a donde nació, llegando a Fairhaven el 3 de julio.

Por el camino se encontró con muchos barcos en los que la gente parecía sorprendida con el hecho de que estaba navegando solo, intercambiando con casi todos ellos algún regalo o, al menos, un AHOY; no le gustaban los barcos que pasaban sin saludar.

No tenía luces de navegación, sólo una linterna de pescador, además, tenía también una lámpara de cabina de dos quemadores para tener algo de luz en el interior. Como bote auxiliar temporal cortó un dory naufragado en dos mitades, ya que en el barco no había espacio para el bote completo. También tenía un piloto automático improvisado hecho con líneas y poleas.

Al final, a lo largo del viaje, ganó medio kilo y sus músculos se fortalecieron, incluso sus amigos le dijeron que parecía más joven. Durante el viaje ganó algo de dinero gracias a las entrevistas que hizo en los puertos que visitó, también, con los visitantes que iban a su barco, intercambiaba algunos materiales como algo de sebo. En casi todos los puertos que visitó las personas le proporcionaron alimentos y reparaciones de forma gratuita.

Con sus experiencias escribió su libro «Sailing Alone Around the World» —Navegando en solitario alrededor del mundo—, dejando su marca en la historia al ser la primera persona en circunnavegar el mundo con un velero en solitario; su aventura inspiró a decenas de navegantes que más tarde repetirían la misma ruta. Me gustaría transmitir la razón del éxito del viaje en las propias palabras del capitán Slocum:

«Sin embargo, para tener éxito, en cualquier cosa, uno debe tener conocimiento sobre su trabajo y estar preparado para cada emergencia. Observo, mientras echo un vistazo a mi pequeño logro, un conjunto de herramientas de carpintería no muy profesionales, un reloj de hojalata y algunas tachuelas de alfombra, no muchas, para organizar la empresa como ya se mencionó en la historia, pero, sobre todo ello, hay que tener en cuenta algunos años escolares en los que estudié con diligencia las leyes de Neptuno, leyes que traté de obedecer cuando navegaba por los océanos; mereció la pena el tiempo invertido…»

HISTORIAS DE NÁUFRAGOS REALES

Historias de supervivencia en el mar que nos muestran como el ser humano es capaz de adaptarse y soportar las más duras condiciones de supervivencia.

Álvar Núñez Cabeza de Vaca  (finales siglo XV)  cuenta la historia de los cuatro supervivientes de la expedición española a Florida donde quedaron prisioneros de los indios durante 8 años y lograron atravesar a pie todo el suroeste americano o la historia del escocés Alexander Selkir quien se convirtió en el náufrago más famoso de la historia gracias a la novela «Robinso Crusoe» a la que inspiró su naufragio después de haber permanecido cuatro años y cuatro meses aislado en una isla desierta.

Ahora, en este artículo nos centramos en algunos casos más recientes de historias de náufragos que han logrado sobrevivir a excepcionales y duras condiciones de supervivencia.

1.-STEVEN CALLAHAN, 76 DÍAS EN UNA BALSA SALVAVIDAS:

El navegante solitario Steven Callahan naufragó en 1982 mientras cruzaba el Océano Atlántico rumbo a la Antigua, tan solo siete días después de haber dejado la Isla del Hierro desde las Islas Canarias.

El “Napoleon Solo” era un barco de diseño y construcción propia de tan solo 6,5 metros de eslora. El 29 de enero, durante una pequeña tormenta, el barco sufrió una colisión con una ballena produciendo una fuerte vía de agua que llevó a que el “Napoleon Solo” se hundiera inevitablemente en medio del Océano Atlántico. Antes de hundirse el barco, Callahan tuvo el tiempo suficiente para poder hinchar la balsa salvavidas y meter a bordo algo de equipo de emergencia, pudiendo salvar un kit de primeros auxilios, cartas náuticas, bengalas de humo, un saco de dormir, un arpón, un cojín, algo de comida, 4 litros de agua, dos destiladores solares y el manual de supervivencia de Dougal Robertson.

La balsa salvavidas ayudada por los vientos alisios y por la Corriente Ecuatorial Sur, recorrió más de 1.500 millas a través del Océano Atlántico durante 76 días de pura supervivencia. Cuenta como tuvo que recolectar agua de la lluvia, pescar y cazar aves para poder sobrevivir. Durante los 76 días que duró su naufragio divisó algunos buques pero estos no lograron ver las bengalas y señales efectuadas desde la pequeña balsa salvavidas.

El 20 de abril de 1982 consiguió divisar el horizonte de la Isla de Marie Galante, al suroeste de Guadalupe y con la ayuda de un pescador finalmente pudo llegar a tierra.

Tras esta dura experiencia, Steven Callahan transforma su vida y empieza a escribir libros de supervivencia, destacando “Adrift, Seventy Six Days Lost at Sea”.

2.-BILL Y SIMONE BUTLER: 66 DÍAS DE SUPERVIVENCIA EN EL MAR

La pareja norteamericana William Butler de 60 años y Simone Butler de 52 años vieron como su embarcación “Siboney” de 38 pies de eslora se hundía el 15 de junio de 1989 a 1200 millas al suroeste de Costa Rica después de colisionar de noche contra un grupo de ballenas y de recibir un fuerte coletazo en el costado de babor del barco de una de ellas, abriendo una rápida y grande vía de agua.

Bill y Simone Butler pudieron sobrevivir a bordo de su balsa salvavidas durante 66 días y en la que solo tuvieron 15 minutos de tiempo para poder hinchar la balsa salvavidas y meter dentro una potabilizadora manual PUR Survivor 34, cinco latas de comida, dos cajas de galletas, un bote de mantequilla de cacahuete, dos bidones de agua y algunos aparejos para la pesca. También llevaban a bordo de la balsa dos mantas, un cuchillo, un compás y tres bengalas.

Racionando la comida que llevaban a bordo pudieron alimentarse durante los primeros 30 días, el resto tuvieron que sobrevivir a base de pescado crudo, una tortuga que cogieron con sus propias manos y tres litros de agua diaria que podían hacer gracias a su potabilizadora portátil.

66 días después Bill y su mujer fueron rescatados por una patrullera de Costa Rica a tan solo 13 millas de la costa.

3.-JOSÉ SALVADOR ALBARENGA: 13 MESES A LA DERIVA EN EL OCÉANO PACÍFICO

Dos pescadores salvadoreños desaparecieron en diciembre de 2012 pocos días después de haber puesto rumbo desde Chiapas, Méjico a El Salvador en un barco de pesca de tiburones.

Su embarcación, una pequeña motora de 7 metros de eslora quedó averiada y sin ningún sistema de propulsión después de sufrir una dura tormenta, quedando a merced de las corrientes del Pacífico que durante más de un año lo desplazaron a lo largo de 6.700 millas hasta llegar el 30 de enero de 2014 a las Islas Marshall.

Solo José Salvador Albarenga logró sobrevivir a base de pescado crudo, aleta de tiburón, tortugas, pájaros pequeños y bebiendo agua de la lluvia y sangre de tortuga cuando las lluvias escaseaban. Su compañero de pesca Ezequiel Córdoba de tan solo 15 años de edad murió 4 meses después de quedar a la deriva al perder la esperanza y no ser capaz de resistir las duras condiciones de supervivencia, muriendo de sed y hambre. Después del fallecimiento de Ezequiel, Alverenga dijo haber estado a punto de suicidarse pero que su fe religiosa y el amor hacia su familia le hicieron mantenerse con vida.